Seat dispose d'une clientèle sensiblement plus jeune que les autres constructeurs et propose donc une gamme de véhicules adaptée en conséquence. Après les citadines pleines de vie, les berlines de caractère et les monospaces de sport, voici donc la vision de Seat d'un tout-chemin…

Côté look, rappelez vous de la recette utilisée pour le Renault Scénic RX4 : de gros boucliers plastiques noirs, des élargisseurs d'ailes assortis, un pseudo-blindage couleur alu à l'avant et à l'arrière, et de grosses roues. Seat a ajouté ces ingrédients une double sortie d'échappement du plus bel effet. Ainsi gréé, le Seat Altea Freetrack est splendide !

Décidez de fabriquer un tout chemin devient chez VAG un jeu de Meccano : une plate-forme d'Altea XL, des motorisations de Volkswagen Golf et une transmission d'Audi A3 Quattro. Le but de Seat était de produire un tout-chemin qui répondraient au cahier des charges de la marque : un tarif étudié, des performances au-dessus de la moyenne, et un châssis ludique. Reprendre des éléments existants dans le groupe a permis de tirer les prix vers le bas.

Les motorisations ne nous sont pas inconnues puisqu'elles équipent également avec brio les Seat Altea FR. Nous retrouvons donc avec plaisir le 2.0 TDI dans sa variante développant 170 chevaux et disposant d'un couple de 35.7 mkg à 1800 tr/min, et un non moins intéressant 2.0T FSI de quelques 200 chevaux et 28.6 mkg de couple constant entre 1800 et 5000 tr/min. Le TDI est pratiquement inutilisable en dessous de 1600 tr/min, tandis que le 2.0T FSI est vraiment plein à tous les étages.

Dans les deux cas, Seat annonce des performances de premier ordre pour un tout-chemin de ce type : le TDI serait capable de plus de 200 km/h en pointe, et tomberait le kilomètre départ arrêté en à peine plus de 30 secondes : des temps dignes d'une très bonne berline turbo-diesel. Le 2.0T FSI, qui équipe par ailleurs la Golf GTI, offre à ce SUV des performances inédites : 214 km/h en pointe et 28.3 secondes au 1000m départ arrêté sont promis, soit les performances d'une très bonne GTI. La signature « Auto emocion » chère à Seat est belle et bien de la partie !

La transmission n'apporte rien de nouveau chez Seat : les deux motorisations partagent tous deux une boite 6 rapports, à 3 arbres et 2 rapports de pont puisque les moteurs sont disposés transversalement. Aucune boite automatique n'est prévue pour l'instant. Comme tout autre tout-chemin, il n'est pas prévu de réducteur. Mais la transmission étant identique au reste de la gamme Altea, le 1° rapport n'est pas raccourci, ce qui hypothèque tout franchissement « en douceur », nous y reviendrons. Le couple est ensuite transmis aux 4 roues via un embrayage multidisques Haldex. En conduite usuelle il y a donc 95% de couple sur les roues avant, mais l'arrière prend le relais au fur et à mesure que les conditions d'adhérence se dégradent, jusqu'à hauteur de 50%.

Comprenez donc que le train avant aura toujours plus de couple que le train arrière et que le comportement s'apparentera plutôt à celui d'une traction avant. Cependant, Seat a appliqué ici les réglages du châssis que la marque affectionne et appelle « Châssis agile ». Comprenez par là un train avant incisif, une direction directe et très justement assistée, et un train arrière mobile juste ce qu'il faut. De plus, les barres antiroulis sans doute plus grosses que la moyenne font que le Freetrack vire à plat en courbes. Associé aux deux moteurs, voici l'un des tout-chemins les plus ludiques que nous ayons pu conduire !

Bien entendu, les capacités routières du Seat Altea Freetrack se sont faites au détriment de ses capacités off-road : nous avons décidé malgré tout d'aller jusqu'au bout des capacités de la machine… Sur piste, nous retrouvons les qualités que nous louons sur route, le grain de folie en plus. La motricité est parfaite sur le TDI, tandis qu'il faut vraiment brutaliser le 2.0T FSI pour avoir une amorce de patinage. Le Freetrack permet de rouler vraiment très vite, son amortissement est idéal et le châssis joueur à souhait. Le train arrière devient même assez baladeur au lever de pied, mais l'ESP veille et son travail sur piste est remarquable.

En franchissement en revanche, l'affaire est vite entendue. La suspension fait gagner 3 centimètres en hauteur et les pneus (au dessin routier) permettent de gratter 1 cm : avec un total de 160 mm de garde au sol et des porte à faux importants, cela frotte facilement. Reste les croisements de pont. Avec pareilles barres antiroulis, les débattements sont très faibles et l'on ne peut dès lors que compter sur la fonction antipatinage de l'ESP. Mais ce dernier n'a pas été prévu pour le tout-terrain : en cas de patinage il freine la roue sans adhérence et réduit progressivement le couple moteur. Jusqu'à en finir par caler systématiquement…

Les Seat ont une tradition : un rapport prix/équipement canon. L'Altea Freetrack fait de ce côté très fort. Outre les barres de toit argentées, les jantes 17 pouces, les lave-phares, on trouve à l'intérieur les sièges sport de la version FR, la climatisation bizone, le radar de recul, l'autoradio compatible MP3 avec commande au volant, une banquette 1/3-2/3 coulissante, les tablettes aviation, des rangements supplémentaires de pavillon intégrant notamment un écran 7 pouces utilisable avec la prise RCA installée à l'arrière du vide-poches central. Toute la concurrence est reléguée à plusieurs milliers d'euros.

La marque Seat est restée fidèle à elle-même en créant l'Altea Freetrack. Aussi ludique sur route que les autres produits de la marque, il est spécialement plaisant sur piste, à grande vitesse de préférence. Le tout pour un tarif sans concurrence…

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Texte 4rouesmotrices.com / Photos Christelle Martin & 4rouesmotrices.com