Alors que le Mercedes Classe GLK pointe le bout de son capot, Mercedes fait évoluer son 4x4 historique. Car lorsque l'on a 29 ans, on a encore la vie devant soi. C'est le cas aussi du Mercedes G, que beaucoup croient déjà mort et enterré.

C'est en terre autrichienne que G donc pu prendre contact avec la dernière mouture du légendaire franchisseur de Mercedes-Benz. Apparu en 1979 et libéré des obligations militaires, il n'a cessé d'évoluer pour coller aux souhaits de la clientèle mais aussi pour suivre les normes légales toujours plus strictes en matière de sécurité et de pollution.

Me voici donc devant cette légende… G fait le tour de l'engin pour repérer quelques différences, et elles se résument ainsi : des feux arrières légèrement différents, des phares principaux fonctionnant désormais au bi-Xénon, et des antibrouillards légèrement différents car ils intègrent désormais une fonction d'éclairage en virage. Petite concession faite à la mode datant il y a quelques années : les rappels de clignotants intégrés aux rétroviseurs… Pour le reste, G retrouvé mes repères : lignes absolument rectilignes (capot, calandre, pare-chocs, gouttières, ligne de caisse, baguettes latérales, marchepieds, pare-brise plan…), flancs non galbés et parfaitement verticaux et clignotants ajoutés en bout d'ailes avant. Ces derniers ont une fonction : indiquer avec précision les extrémités du véhicule en manœuvre. La ligne d'échappement est toujours latérale, à l'abri des chocs, et les pare-chocs sont toujours réalisés dans de la bonne tôle. Celui de l'arrière intègre un radar de recul. G pu trouver dans le catalogue des options de splendides marchepieds : ils sont bien entendu à éviter si vous comptez pratiquer le tout-terrain.

A l'intérieur aussi, G eu du mal à percevoir les évolutions : elles se limitent aux nouveaux compteurs ronds, et non plus en demi-cercle. Sous les trois interrupteurs des blocages, la console centrale a été redessinée pour la dernière fois il y a maintenant des années, et héberge toujours (en option) l'ensemble multimédia Comand dont le GPS est très agréable à l'usage. Le volant multifonction et l'ordinateur de bord sont du voyage également. Notre version d'essai était également dotée de deux options bien agréables : l'intérieur cuir et les sièges Multicontour dont les différents coussins d'air permettent d'obtenir une parfaite position de conduite. La hauteur sous toit est assez importante et apporte un réel sentiment d'espace. Si les places avant sont parfaites à tout point de vue, ce n'est pas le cas des places arrière. On manque un peu de places aux jambes, et la banquette arrière est droite, plate et dure, G l'impression qu'elle n'a pas évoluée depuis 1979…

En réalité, c'est sous le capot que G trouvé la véritable nouveauté : un nouveau moteur turbo-diesel qui remplace tout à la fois les anciens 270 CDI et 400 CDI. Baptisé 320 CDI, ce V6 d'une cylindrée de 3 litres regroupe le meilleur de la technologie actuelle : deux doubles arbres à cames en tête, 24 soupapes et une injection par rampe commune. Il développe par conséquent 224 chevaux et surtout un couple de 55.1 mkg à seulement 1600 tr/min. Tout ceci accouplé à une boite automatique à 7 rapports…

C'est alors que G réalisé que ce 4x4 était né avec 72 chevaux et une boite manuelle à 4 rapports… Bien entendu, la conduite n'a plus rien à voir. Même s'il fait partie des derniers 4x4 à châssis séparé et à deux ponts rigides, G pris beaucoup de plaisir au volant de cette légende. Le confort est bon, le roulis réduit, et la tenue de route excellente tant qu'on ne pousse pas dans ses derniers retranchements. Lorsqu'on tente d'abuser de lui, il limite la prise de roulis mais finit par élargir sa trajectoire, emmené vers l'extérieur du virage par son poids. G tenté de le brusquer mais c'est inutile : l'ESP le protège. Avec 224 chevaux sous le pied, les performances sont largement suffisantes pour doubler en toute sécurité sur route ou tenir une bonne allure sur autoroute. L'époque où ce 4x4 se traînait sur autoroute notamment dans les longues montées est révolue. Sur un trajet principalement composé de routes de montagne et mené à bonne allure, la consommation s'est fixée aux alentours des 14 litres . Il doit être facile en conduite usuelle de gagner environ 2 litres là-dessus.

Et surtout, il reste l'un des 2 ou 3 meilleurs franchisseurs du monde, comme G pu le vérifier en situation : les légendaires 3 blocages sont toujours au rendez-vous et continuent à faire des miracles. Les débattements de suspension restent tout aussi impressionnants : il n'y a que le Defender et le Patrol pour faire mieux. Avec tout ceci, la motricité est idéale et seul le poids de la machine pourra stopper la progression du 320 CDI, et encore faudra t'il que le terrain soit très gras. La réduction est assez importante, le couple est considérable, et tout ceci est relayé par la boite automatique qu'il est possible de piloter en mode manuel : G donc pu tout passer sur un filet de gaz. Sur piste également, le V6 fait parler la poudre et permet de tirer partie de son châssis très sain. Un sans faute hors route donc, qui contribue à la légende.

Comme dans les contes de fées, tout est-il donc parfait ? Non, G bien trouvé un défaut, et de taille. Même si les outils de production ont dû largement être amortis depuis le temps, notre ami ne se brade pas. Bien au contraire, à ce prix, il permet même d'acheter… deux Nissan Patrol. C'est un peu exa-G-ré.

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Texte 4rouesmotrices.com / Photos Dominique Fontenat