Ça n’est pas tous les jours que nous essayons un 4x4 français dans notre média dédié au monde du tout-terrain, vous vous en doutez. Nous n’avons donc pas boudé notre plaisir en prenant le volant du premier pick-up digne de ce nom arborant le logo Renault.

En cherchant bien, on peut retrouver quelques vrais véhicules à 4 roues motrices comme la Renault 18 puis la 21 Nevada 4x4 ou la Colorale, et des pick-up dans la gamme des utilitaires Renault (Trafic, Master et même Estafette), mais il faut bien reconnaitre de cette carrosserie était plutôt associée dans le temps à Peugeot. Or c’était une carence dans la gamme car beaucoup de marchés dans le monde sont friands de pick-up. A part les USA (qui les aiment gros), l’Asie, l’Afrique et l’Amérique du Sud sont très demandeurs… Ca n’est pas pour rien que Peugeot s’est mis au Hoggar au Brésil et Volkswagen à l’Amarok en Argentine !

Ajouter un tout-terrain à la gamme Renault était en réalité très facile : grâce à l’Alliance, il suffisait de piocher dans la gamme Nissan qui propose une foule de 4x4. Le choix s’est donc porté bien entendu sur le Navara NP300, un des leaders de sa catégorie depuis un certain nombre d’années. Et pour piocher, Renault a pioché. Le châssis, le moteur, la transmission bien entendu. Mais aussi la cellule centrale, la benne, les portes, l’habitacle, et l’intégralité du tableau de bord -volant compris-. Les seules différences portent sur la ridelle, les feux arrière, les ailes avant, et la superbe face avant. Côté design, l’Alaskan plait énormément. Y compris à ceux qui d’ordinaire n’aiment pas les Renault. Bien joué.

Sous le capot, les moteurs sont déjà connus des Navara, mais aussi des Master. Il s'agit du 2.3 diesel, disponible en versions simple turbo (160 chevaux) et double turbo (190 chevaux). Ce dernier dispose d’une suralimentation étagée, avec un petit turbo sans inertie pour les bas régimes et un gros turbo pour la puissance à hauts régimes. Notre exemplaire de pré-série disposait même encore d'un autocollant Nissan sous son capot !

La transmission est bien évidemment directement héritée de la famille Nissan et donne le choix entre une boite manuelle 6 rapports (160 et 190 ch) et une automatique à 7 rapports (190 ch seulement). Le couple est ensuite transmis via un schéma 4x4 enclenchable : en l’absence de différentiel central, on est forcé de rouler en 2 roues motrices sur route. On aurait apprécié sur un véhicule aussi récent un 4x4 permanent, comme l’était un Renault Espace Quadra il y a presque 30 ans, et surtout comme le permettent un L200 ou un Amarok.

Côté suspension, on retrouve un train avant triangulé (comme la concurrence) et un essieu rigide à l’arrière, seule solution valable pour pouvoir transporter (ou remorquer) de fortes charges. Mais alors que la concurrence s’en remet en général à l’arrière à des ressorts à lames, le Renault Alaskan s’en remet à des ressorts hélicoïdaux, le pont étant alors guidé par 4 tirants et une barre Panhard. A l’usage, cela change la vie. On sent bien entendu toujours la présence d’un pont rigide, mais on n’a pas les coups de raquette des modèles qui sont restés fidèles aux lames. Cela améliore le confort et la tenue de route… surtout quand on n’est plus sur la route : sur piste cela change la vie et cela permet de rouler à des allures que nous n’aurions pas soupçonnées. La suspension permet en fait de vraiment rouler vite dans ces conditions, et les saignées sont avalées sans sourciller. Aucun Alaskan RS n’est prévu, mais celui-ci ne crache pas sur la conduite sportive sur piste rapide !

Nous disposons du moteur biturbo, le dCi 190. Pas besoin de vous dire qu’il ne manque jamais de souffle, du moins lorsqu’il est associé à la boite automatique 7 qui l’empêche de descendre trop bas dans les tours. Pas moyen de vous parler du caractère du moteur en boite manuelle : l’automatique était la seule boite disponible pour notre essai. Provenant directement de chez Nissan bien sur, elle est rapide, très douce et très bien étagée mais ne dispose pas de la gestion des rapports spécialement intelligente qui caractérise d’ordinaire les boites Renault. Pour pouvoir rouler vite en Alaskan, il faut donc passer en manuel. Et donc commander la boite au levier puisqu’il n’y a ni palettes ni boutons au volant.

En tout terrain pur, les ressorts hélicoïdaux favorisent en général les débattements par rapport aux lames. Il n’en est rien ici, puisque les débattements de l’Alaskan sont quelconques. Peut-être la contre-partie de son excellente tenue de route et de barres antiroulis un peu dures ? Ca n’empêche pas notre Renault de proposer de bonnes capacités en tout-terrain : l’antipatinage est efficace et l’on peut compter sur un vrai blocage de différentiel arrière, mécanique. Enfin, si vous avez payé 800 euros de supplément pour bénéficier de cette option.

Comme nous l’avons vu, l’intérieur est directement tiré de chez Nissan. Seul le logo vient de chez Renault, le reste du volant est signé Nissan ! Cela apporte quelques bonnes nouvelles : on dispose de la fonction Birdview sur l’écran du GPS, précieuse quand il s’agit de faire du slalom au milieu des arbres notamment. Mais on se retrouve du coup avec la seule Renault qui ne dispose pas de l’excellent satellite de commande au volant. Il y a certes des boutons sur le volant, mais c’est un peu moins bien…

Dans un premier temps, Renault ne commercialise son Alaskan qu’en double cabine, et en finition haut de gamme. Notre version d’essai dispose des jantes les plus grandes, de l’intérieur cuir, des sièges avant chauffants, du siège conducteur électrique… et de phares full LED qui se montrent très efficaces. Il dispose même d’un équipement rarissime sur un pick-up : un toit ouvrant électrique.

Avec son 2.3 litres à double turbo et sa boite auto 7, notre Alaskan a consommé moins de 9 L/100 durant notre essai. Pas mal du tout, quand on sait que la boite automatique ne dispose pas du Stop & Start de la boite manuelle. Sur piste (parcourue à bonne allure) nous tournions aux alentours des 12 litres. L’Alaskan est donc à ranger parmi les 4x4 modernes et raisonnables en carburant. Pas assez pour le gouvernement : il y a environ 4000 euros de malus écologique sur les boites manuelles, et près de 8000 euros pour la boite auto. Ca ne va pas aider le commerce…

Parlons argent d'ailleurs. Nous avons lu ici et là des commentaires annonçant que l’Alaska est environ 6000 euros plus cher que le Navara. C’est évidemment une bêtise ! Le Nissan existe avec des finitions dépouillées et une carrosserie simple cabine que le Renault n’a pas. A carrosserie et à finition équivalente, la version française est bien évidemment dans la même gamme de prix que le modèle japonais, et que ses autres concurrents.

Il y a un secteur où Renault ne craint la concurrence d’aucun autre constructeur : le nombre de concessionnaires et d'agents en France. Où que vous soyez, il y a TOUJOURS une concession Renault. Un avantage indéniable sur tous ses concurrents pour vendre ce pick-up dans les zones reculées que compte notre beau pays.

L'Alaskan est le premier vrai 4x4 en vente chez Renault depuis que la marque ne distribue plus la gamme Jeep, et les gens au losange n’ont pas raté leur retour. L’Alaskan fait partie des meilleurs modèles de sa catégorie, en plus d’être vraiment beau…

Texte : Manu Bordonado
Photos : Manu Bordonado et Constructeur