Dans la dynastie des 4x4 Toyota, le Land Cruiser Station Wagon est un cas à part. Infatigable voyageur au long cours, il est à la fois capable de vous faire traverser l'Afrique sans effort et de briller dans la haute société avec ses équipements et ses motorisations avantageuses.

Le tout premier Station Wagon, le FJ55, est apparu il y a plus de 40 ans mais se distinguait déjà par ses puissantes motorisations et ses équipements supérieurs à la moyenne. Rien n'a changé depuis, bien au contraire : la fuite vers l'avant des 4x4 d'origine allemande a obligé Toy à s'aligner, sans perdre de vue l'esprit Land Cruiser.

On se souvient que pendant longtemps, les Station Wagon ont été les véhicules diesel les plus puissants du marché. Depuis, la concurrence a rattrapé son retard, et c'est Toy qui a dû mettre les bouchées doubles pour recoller au peloton de tête. Pour se faire, le plus gros constructeur du monde a abandonné son légendaire 6 en ligne de 4.2 litres. Deux moteurs de RAV4 D-Cat on été associés pour former un V8 de 4.4 litres alimenté par deux rampes communes et deux turbos à géométrie variable. Rien que ça ! Ce 1VD-FTV peut ainsi compter sur quelques 286 chevaux et surtout sur 66.3 mkg disponibles en continu de 1600 à 2800 tr/min. La peur de manquer, sans doute… Côté sonorité, on est bien en présence d'un V8 diesel, sa sonorité est caractéristique. Et envoûtante : elle succède ainsi parfaitement aux chants des HDJ80 et HDJ100.

Pour relayer ce couple colossal aux roues, le Land Cruiser V8 s'en remet à une nouvelle boite automatique à 6 rapports. Sa grille est (comme c'est maintenant la coutume chez Toy) en escalier, et un coulisseau à côté de la position Drive permet d'adopter une logique de fonctionnement plus sportive et d'interdire les rapports supérieurs. Mais attention, ce n'est pas une commande séquentielle comme c'est généralement le cas avec une commande de ce type (la boite ne se verrouille pas sur un rapport et se permettra de rétrograder). Il n'y a pas de commande de la boite au volant, et la logique de la boite (en admettant que l'on puisse appeler ça une logique) est assez passive. Pour toute conduite dynamique, il faudra en passer par le coulisseau manuel : la boite ne rétrograde pas au freinage. Le ralenti est de 600 tr/min, mais passe régulièrement à 800 tr/min (pour régénérer les catalyseurs, pour la climatisation, etc…). Ce niveau variable de ralenti trouble la progression du véhicule, dans la circulation ou en franchissement pur.

Même avec une boite automatique imparfaite, il reste 286 chevaux sous le capot et les performances ne peuvent être que de premier plan pour un tel 4x4. Les chronos le confirment en effet. Avec 200 km/h en pointe et un kilomètre départ arrêté parcouru en moins de 31 secondes, l'engin est rapide. Presque autant qu'un Range Rover TDV8, mais moins qu'un Mercedes GL420 CDI sensiblement plus puissant. Bien entendu, tout ceci a une contrepartie : la consommation. Le moteur D-Cat du RAV4 est connu pour son appétit, et ce V8 qui en dérive ne fait pas de miracle. En utilisation mixte et sans recherche d'économie, notre essai s'est soldé par une consommation moyenne de 13.5 L/100. Mais notre cycle urbain s'est soldé par un beau 18.5 L/100…

Nous ne reviendrons pas sur sa conception, largement détaillée dans notre précédent dossier. Son châssis séparé et son pont arrière rigide le classe immédiatement parmi les 4x4 traditionnels et le distingue de ses deux rivaux désignés, les Mercedes GL420 CDI et Range Rover TDV8. Bien entendu, ce n'était pas le choix idéal pour faire du Land Cruiser V8 l'arme ultime sur route. Mais dans la pratique, c'est le poids du bébé qui pose souci. En effet, l'engin sous-vire dès que le rythme s'accélère, malgré nos roues en 20 pouces. Le différentiel Torsen envoie pourtant 60% du couple sur l'arrière… Il aurait fallu un peu plus. La suspension pneumatique 4W AHC & AVS permet de faire varier la hauteur de caisse et l'amortissement. Malheureusement, il n'est pas possible de rouler dans la position la plus basse (le 4x4 repasse en hauteur intermédiaire dès que l'on roule) et l'amortissement n'est pas capable de varier automatiquement : il faut zapper soi-même avec la molette de réglage de fermeté en fonction des circonstances. Donc, quand on se fait surprendre par la route… En compensation, le confort est princier.

Ce qui distingue tout Toyota Land Cruiser, plus que jamais, c'est sa capacité à faire du franchissement, de la randonnée ou du raid au pied levé. Le nouveau VDJ200 est-il digne de la lignée ? Tout à fait : ses choix traditionnels (châssis séparé, essieu rigide à l'arrière), alliés aux technologies modernes, lui permet de briller dans (presque) toutes les circonstances.

Sur piste, la puissance, le couple, l'empattement très long et les débattements généreux permettent beaucoup de chose. Le véhicule est stable, et son train avant permet d'avoir des trajectoires précises. La puissance fait le reste… Enfin, jusqu'à un certain point. La bestiole est très lourde, et la caisse pompe assez rapidement. Il conviendra donc si on a le pied lourd de verrouiller la suspension pneumatique dans son mode le plus ferme. Cela permettra de rouler plus vite, mais pas autant que ce que le moteur aurait permis…

En franchissement pur, le bon vieil HDJ80 reste inégalé et le VDJ200 reste proche du HDJ100 (si vous vous perdez dans les références, voir le guide des références Toyota). La suspension pneumatique 4W AHC & AVS rehausse bien le Toyota Land Cruiser V8 mais ne peut faire de miracle au niveau de l'angle ventral, victime de la longueur du 4x4. A présent, on active la réduction via un molette rotative et non plus au levier. Son activation n'implique pas forcément le blocage de différentiel central comme c'était le cas auparavant et c'est tant mieux : on peut donc rouler sans arrière pensée en boite courte. Le blocage central se commande via un bouton poussoir.

La motricité, c'est le nerf de la guerre en franchissement. Pour arriver à ses fins, le Land Cruiser V8 a prévu deux parades. La première, c'est un pont arrière rigide au débattement étonnant, tel qu'on n'en voit plus sur des 4x4 récents et apte à être en contact avec le sol dans un maximum de situations. La seconde parade, c'est l'antipatinage A-TRC, qui freine la roue « folle » si nécessaire. Son fonctionnement ne nous a vraiment pas convaincu en raison de son fonctionnement bruyant mais surtout brutal, qui exclue toute tentative de passage en délicatesse. Dommage, car le gabarit du bestiau exige justement souvent des passages au ralenti. La fonction DAC est là pour contrôler la vitesse du véhicule dans les descentes, mais dans la pratique le système laisse au VDJ200 prendre un peu trop de vitesse avant de le retenir. Et dans le gras, une fois qu'un véhicule de ce poids a pris de la vitesse… dur de le freiner !

Si le Toyota Land Cruiser V8 a su rester par bonheur un vrai 4x4 par ses prestations, il est devenu un vrai salon à l'intérieur. Et même si le HDJ100 était déjà fort cossu, le VDJ200 fait largement mieux et se hisse sans complexe au niveau du cousin Lexus, avec l'habitabilité impressionnante en plus. A la finition exceptionnelle de l'habitacle s'ajoute un niveau d'équipement à citer en référence sur la version Lounge de notre essai (baptisée VXE sur les autres marchés). Toit ouvrant, Bluetooth, GPS à commande vocale, caméra de recul, compartiment réfrigérant entre les sièges, volant qui se redresse à l'arrêt du véhicule, tout y est.

Le problème, c'est que nous sommes d'autant plus difficiles que le prix est élevé. Mais même en cherchant la petite bête, le Land Cruiser V8 est proche du sans faute. En réalité, seul le système multimédia pose souci. Simplement par le fait qu'il interdit tout réglage dès lors que le véhicule roule. Si votre passagère veut modifier la destination du GPS ou ajouter son téléphone au menu Bluetooth, il faudra donc s'arrêter au bord de la route. Agaçant. Dommage car ledit GPS est capable de vous amener à un point dont vous n'aurez donné que les coordonnées et non l'adresse, ce que la plupart des modèles ne font pas. On aurait également apprécié un rappel par pictogrammes du GPS face au conducteur, au niveau des compteurs… Vous le voyez, il s'agit finalement peu de choses.

Un peu moins glamour qu'un Range Rover et moins démonstratif qu'un Mercedes GL420 CDI, le Toyota Land Cruiser V8 est cependant tout aussi luxueux. Et il compense largement ses prestations routières un peu inférieures par sa capacité à vous emmener au bout du monde. Même s'il n'y a pas de route : c'est resté un authentique 4x4.

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Texte 4rouesmotrices.com / Photos 4rouesmotrices.com et Nature4x4.com