Les 4x4 sont soumis, comme tout le reste, à la théorie de l'évolution. Mais lorsqu'il a fallu faire évoluer le nec plus ultra des 4x4, les ingénieurs de Toyota ont tout de même dû être bien embêtés. C'est pourquoi le HDJ100 a été créé sur les bases du HDJ80…

Et oui, le HDJ80 avait à peu près tout pour lui. Le Toyota Land Cruiser Station Wagon HDJ100 sera le même mais adapté à la demande des acquéreurs : capacités routières accrues, équipement remis au goût du jour, sans trop rogner sur ses prestations tout-terrain.

Le moteur 1HD-FTE reprend la base du 1HD-FT du 80 : c'est un 6 cylindres en ligne turbo diesel à 24 soupapes cubant en toute simplicité 4164 cm3, mais sa gestion est maintenant confiée à la fée électronique. Sa puissance passe de 170 à 204 chevaux et son couple déjà conséquent progresse encore : de 36.7 à 43.1 mkg maintenant obtenus au régime dérisoire de 1400 tr/min… Une vraie locomotive ! L'adoption en 2004 d'une nouvelle injection abaisse même le niveau de couple maxi à… 1200 tr/min. Autant vous dire qu'on n'aura jamais besoin de tirer sur ce moteur et qu'il en devient par ce fait à peu près incassable !

Pour relayer cette cavalerie, le choix était donné entre une classique boite 5 rapports et une automatique 4 rapports : celle de notre essai. La boite automatique est l'alliée idéale d'un moteur aussi coupleux et aussi peu amateur de hauts régimes. En prime, il permet en franchissement des passages au millimètre près. A partir de 2004, cette boite automatique a été remplacée par une unité plus moderne à 5 rapports.

On a repris un robuste châssis-échelle sur laquelle se rapporte la caisse. Rien que du classique, du solide et du lourd, surtout quand on voit grand : le 100 a gagné des centimètres dans toutes les directions par rapport au 80 qui n'avait déjà rien de la taille fillette. Sur la balance, on se retrouve avec un véhicule qui dépasse sans trop d'effort les 2500 kg… Le 80 avait un avant un peu pataud en courbes, aussi le 100 a-t-il cherché à y remédier en troquant son pont avant rigide par des roues avant indépendantes guidées par des triangles superposés.

La transmission reste fidèle aux principes en vigueur sur le 80 que le 100 remplace : 4 roues motrices en permanence avec une répartition équitable entre les roues avant et arrière gérée par un différentiel central et un viscocoupleur. Un interrupteur au tableau de bord permet de verrouiller ce différentiel central à la demande, mais il se verrouille d'office lorsqu'on enclenche le réducteur. Pour se sortir d'un chemin de mauvaise intention, une molette à gauche du volant permet de verrouiller… le différentiel arrière et lui seul. Car en perdant le pont avant rigide du 80, le 100 a perdu le blocage de différentiel qui était livré avec. C'est d'autant plus rageant qu'il existe au catalogue africain un 105 équipé d'un pont avant rigide à blocage. A partir de 2004, les versions à boite automatique troquent même le blocage de pont arrière contre un antipatinage.

Nous vous laisserons seul juge du design extérieur que nous trouvons pour notre part plus mou et plus empâté que le 80. En revanche à l'intérieur il n'y a pas photo : c'est Byzance dans l'habitacle de notre VXE… Le bois vernis en plastique recouvre une bonne partie de l'intérieur. Le reste est un subtil mélange de cuir et de plastiques moussés de qualité, les autres parties étant recouvertes de moquette épaisse. Grâce aux couleurs claires de notre intérieur et à la présence d'origine du toit ouvrant, il y a beaucoup de lumière. En prime, il y a beaucoup plus de place en largeur que dans le 80. En fait, pour trouver plus spacieux, il faut aller taper du côté des 4x4 US. Pour finir, on peut faire partager sa joie à ses amis : on rentre dedans à 8…

Coup de clef, le 4.2 litres démarre sans hésitation et sans préchauffage. Sa sonorité n'a pas changée avec les années, nous sommes bien au volant d'un HDJ. Boite auto sur Drive, notre Station Wagon s'apprête à sortir du garage qui l'abrite, si ce n'est qu'il est trop haut pour en sortir. Une intervention sur la commande de la suspension pneumatique AHC permet d'abaisser la caisse. Attention à aller doucement dans le sous-sol : une fois la vitesse de 20 km/h atteinte, la suspension reprend automatiquement son niveau normal.

Sur route et même dans la circulation, on se sent parfaitement bien. Le véhicule se conduit sur un filet de gaz, la direction est aussi douce que précise, on a de la place, les commandes sont douces et la visibilité est bonne tant qu'il n'y a pas 7 autres personnes dans le véhicule. La suspension est souple et très confortable. Rien ne peut plus nous stresser, nous sommes bien. Une bonne raison d'augmenter la cadence. Franchement.

La boite automatique dispose d'une position sport que nous activons. Et gaaaz ! Le 4.2 litres se réveille et pousse dès les bas régimes, sans que la boite n'ait à rétrograder. Ce qui tombe bien car même si elle est plus moderne que celle des HDJ80, cela reste une boite automatique sans gestion électronique digne de ce nom : un peu paresseuse en conduite active, elle s'empresse de passer au moins un rapport supérieur au premier freinage. La suspension n'est pas en reste : on peut en régler la fermeté selon 3 niveaux. Sauf sur autoroute et/ou en cas de conduite réellement coulée, vous pouvez oublier les deux premiers niveaux, seul le dernier étant capable de freiner quelque peu les mouvements de caisse. Son train avant à roues indépendantes est directif et permet de virer sensiblement plus vite qu'avec un 80. Il est impérial en courbes rapides, et seules les courbes lentes auront raison de lui en raison du poids monstrueux de l'avant. Dans cette situation, la transmission intégrale 50-50% nous empêche de le faire pivoter comme cela aurait été possible en ayant plus de couple sur l'arrière. Même si l'on sent la puissance supérieure à celle du HDJ80, le HDJ100 n'est pas un cheval de course…

Après tout, rouler vite avec un 4x4 turbo-diesel de plus de 2.5 tonnes devient à la portée de n'importe quel SUV venu : X5, XC90 et j'en passe. Mais le 100 est capable de choses que les SUV ne connaissent pas : le raid et le franchissement. On enfoncerait une porte ouverte en annonçant qu'un Land Cruiser Station Wagon est la monture idéale pour le raid : moteur à la force inépuisable capable de franchir une dune malgré un véhicule surchargé, capable d'emporter armes et bagages grâce à son espace intérieur, capable de subir les pires traitements grâce à son châssis et sa mécanique éprouvée. Tout ceci est bien entendu vrai pour le HDJ100 également, à deux exceptions près : le train avant triangulé, par définition plus fragile qu'un essieu rigide. Il conviendra de renforcer les triangles en vue de cet usage. La suspension AHC des versions VXE est également à éviter (voir encadré).

En franchissement, le 100 se révèle être un très bon client, pour ne pas dire qu'il fait partie des références actuelles parmi les 4x4 de son gabarit. Bien entendu, il ne permettra pas de se faufiler sur un terrain de trial comme le ferait un Samuraï. Reste que la motricité apportée par le débattement de son essieu arrière rigide, sa possibilité de verrouiller le pont arrière, le couple record et la progressivité de la boite automatique en font un engin étonnant en la matière. Bien entendu, il n'y a pas de miracle, et le HDJ100 sera stoppé soit par ses porte à faux, soit par son poids, soit par sa garde au sol : la suspension AHC n'apporte pas grand-chose de ce côté-là … Du coup le pont avant du 80, son débattement et son blocage ne manquent pas trop…

L'achat d'un HDJ100 représente un véritable investissement : un modèle vieux de presque 10 ans coûte rarement moins que de 25.000 euro, tandis que les derniers exemplaires étaient affichés en neuf à plus 65.000 euro pour la version VXE. Nous sommes dans les prix des Mercedes G ! Comme pour l'allemand, le ticket d'entrée pour ce 4x4 de qualités est élevé, mais la valeur de revente est également assurée ! En admettant que vous décidiez un jour de le revendre…

Le HDJ80 était le roi du raid et du franchissement, tout en ayant des capacités routières au-dessus de la concurrence. Sous la pression des SUV, le HDJ100 a du augmenter ses capacités routières sans trop perdre des atouts qui étaient ceux de son prédécesseur… La quadrature du cercle, en quelque sorte.

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