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BMW X5 3.0sd : Essai

Pionnier dans son genre (de 4x4 qui en a l’air mais qui ne peut rien franchir ou presque), le X5 est devenu plus grand, plus abouti, plus luxueux, et surtout avec un biturbo-diesel apte à donner des complexes à pas mal de V8… Vérification sur les routes. Goudronnées exclusivement...

BMW X5 3.0sd

Même s'il n'est pas fondamentalement différent de son prédécesseur, il y a finalement pas mal de différences à l'usage entre l’ancien (E53) et le nouveau X5 (E70). Notre version d’essai est équipée de quelques options dont le pack Innovation qui offre les feux adaptatifs, le Head Up Display (affichage tête haute des informations sur le pare-brise) et quelques autres gadgets comme la direction active AFS. La prise en main est facile, on découvre le iDrive et cette commande de boite automatique "Joystick" assez intuitive à utiliser. Je n'ai pas pris le temps de trifouiller tous les boutons cependant : clef dans son trou-trou, pied sur le frein, bouton Start Engine, position Drive et c'est parti ! Tant pis pour le frein de parking automatique, il se débrouille tout seul !

La qualité perçue à l'intérieur semble en progrès. On n'atteint sans doute pas les standards de chez Audi mais les ajustages sont convaincants. Difficile de prédire comment vieillira le cuir de base, il n'a pas l'air non plus de provenir de chez Conolly. Pour les amateurs, il existe d’autres cuirs en option à très très cher les sous. Le système d’aide au stationnement prévient des obstacles autour de la carriole, mais il faut pour cela regarder l'écran central car il n'y a pas de diodes lumineuses dans le champ de vision ou dans le rétro central comme sur les productions de Volkswagen ou Porsche : c'est moins pratique. La caméra de recul donne des limites en surimpression sur l'écran, comme chez Toyota. Le premier braquage est déroutant puisque la démultiplication varie en fonction de la vitesse. Il parait que l'on s'y habitue mais pour l'instant je n'aime pas cette discordance entre l'angle de rotation volant et le braquage.

BMW X5 3.0sd

On vient de partir et déjà les (trop) grosses roues font sentir leur présence. Pensez donc, du 275 à l’avant et du 315 à l’arrière sur du 20 pouces, ça a forcément des conséquences dynamiques ! La frime et le Hair dressing font vraiment faire n'importe quoi ! La monte d’origine est en 255/55 R18 et doit largement suffire. Au-delà, la sensibilité à l'aquaplaning devient énorme à mon sens, je ne parle pas de boue ou de neige, car dans ce cas ça devient de la luge… A noter que l'on est passé sur cette BMW à des freins presque correctement dimensionnés : les grosses roues auront au moins servi à ça.

Une fois sorti de la ville et de ses trainards à 40 compteur, le BMW peut enfin s'exprimer ! J'avais essayé l'an passé la version 3.0d « monoturbo » de 235 chevaux et qui était déjà convaincante, je ne m'attendais donc pas à une différence fondamentale du comportement moteur. Effectivement, elle n'est pas énorme. Y a t'il 50 chevaux de plus ? Ca n'est pas évident au premier abord ! En effet, la boite fausse les sensations, à moins de passer en sélection manuelle on ne connaît pas le rapport engagé, le moteur est particulièrement silencieux et linéaire et il ne se passe pas du coup pas grand-chose. Seul le rétro-éclairage sur le pare brise indique qu'on prend de la vitesse !

BMW X5 3.0sd

Cet engin de 2.3 tonnes est capable d’un peu plus de 8 secondes pour le 0-100 mais on ne s'en rend pas compte car il y a tout le temps du couple ! Ce qui est normal me direz-vous puisque c'est fait exprès… Pourtant, la différence de comportement moteur est très grande face à un bon vieux Touareg V10 TDI qui, lui, envoie un gros coup de pied à l'ancienne. Bref, le 3.0sd est un moulin impressionnant mais soft. D’un point de vue performances, certains penseront que cette version biturbo n’est pas indispensable, cependant les 4000 € de différence semblent justifiés. Dans le cadre d’une utilisation avec remorque, l’avantage sera sans doute plus flagrant.

Une fois lancé sur l’autoroute allemande locale, l’engin prend ses aises. Première constatation, on a l’impression de rouler cool comme dans le vieux E53, mais en fait on roule 20 à 30 km/h trop vite ! Oups ! Vite, un petit coup de Cruise control dont la commande a quitté le volant pour aller sous le commodo de clignotants. Super, ça se projette sur le pare-brise et il y a même un témoin sur le compteur analogique qui permet de programmer la vitesse requise. Confort, silence, pas de remous dans les rétros ni dans le grand toit vitré panoramique… A 131 compteur, l’impression de lenteur est ma foi assez présente, ce qui n’est pas forcément une bonne chose. Mais peut-on le reprocher au X5 ?

BMW X5 3.0sd

Sortie droit devant, direction la forêt ! La bretelle de ralentissement est négociée sur un freinage en appui, ça se passe bien, bon équilibre, un train avant incisif, il n’y a pas cette sensation d’enclume sur l’avant comme sur tous les autres SUV de la production, le X-Drive apporte beaucoup dans cet exercice. Le X5 est vraiment maniable. Le freinage est un peu mou au début de la course puis devient trop mordant, caractéristique souvent rencontrée chez BMW. L’ingénieur freins a enfin reçu sa pension il parait, peut-être que ses élèves feront mieux dans l’avenir ?

La route devient alors départementale et rebondie en son milieu, et là ça se gâte ! Les 1180 mm (!!) de gomme au sol se mettent à suivre les ondulations de la chaussée, nécessitant d’incessantes corrections au volant ! Du coup c’est nettement moins agréable. Quelques courbes moyennes se profilent, avec un peu d’appui ça se calme, la direction est trop lourde certes mais l’engin enroule très bien et sans pompage. La disponibilité moteur et la discrétion de la boite auto 6 rapports font le reste du boulot, ça passe très bien, on ressent un peu de roulis mais il faut bien être renseigné sur le niveau d’adhérence, à un moment !

Une petite pause permet de faire quelques photos, le tour de l’engin et d’ouvrir le coffre dont on constate la nette augmentation. En effet, il mesure 19 cm de plus que son prédécesseur et ça se voit. A noter la disparition de la roue de secours, impossible à caser tellement elle serait grosse, à moins de l’accrocher sur le toit ou le coffre. Lequel s’ouvre toujours en deux parties, celle du bas étant plus courte, ce qui favorise le chargement au vu de la profondeur totale. La bébête est assez jolie dans cette couleur avec ses grosses roulettes. Mais noir intérieur cuir noir, ça reste la base !

BMW X5 3.0sd

Le trajet de retour est consacré à s’imprégner de l’ambiance générale, le grand toit vitré (qui peut s’ouvrir aux 3/4) apporte beaucoup de confort visuel, la différence avec l'Audi Q7 et ses vitres en forme de meurtrières permet d’éviter l’ambiance caverne. Même la présence des vitres fumées n’est pas trop gênante, alors que je ne suis habituellement pas du tout fan de ce style mafia. Il faut reconnaître que ce véhicule est très voyant, alors que l’ancien modèle, un peu sale et avec ses petites roues, passe complètement inaperçu dans la circulation. L’attrait de la nouveauté et le fait qu’il soit tout propre / tout neuf sans doute.

Le BMW X5 3.0sd est un engin convainquant. Certes, il semble indispensable d'éviter l'option grosses roues de 20 pouces spécial garçon coiffeur si l'on n’habite pas Dubaï. Mais on peut piocher dans le catalogue d'options, prendre quelques packs bien choisis et espérer ne pas trop exploser la barrière des 70 000 €.

Vassim.

  Et en tout terrain ?

Pas de réduction, des débattements aussi impressionnants que ceux d'un skate-board et une garde au sol limitée. A part son couple et ses aides électroniques comme le HDC, on ne peut pas dire que le X5 soit armé pour le tout-terrain. Contrairement à des concurrents comme le Mercedes ML et le Porsche Cayenne... Mais il faut bien admettre que ça n'est manifestement pas un frein à son succès.

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BMW X5 3.0sd : Fiche technique
Caractéristiques techniques
Marque : BMW
Modèle : E70 X5 3.0sd
Années de production : 2007-2008
Type du moteur : 6 cylindres en ligne
Energie : Diesel
Disposition du moteur : Longitudinal avant
Alimentation : Common rail
Suralimentation : 2 turbocompresseurs en série + intercooler
Distribution : Double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 4 par cylindre
Alésage & Course : 84.0 x 90.0
Cylindrée : 2993
Compression : -
Puissance : 286 ch à 4400 tr/min
Couple : 59.2 mkg à 1750 tr/min
Boite de vitesses : Auto 6 rapports
Réducteur : Non
Puissance fiscale : 19
Transmission : Intégrale
Différentiel avant : Libre
Différentiel central : Coupleur multidisques électro-mécanique
Différentiel arrière : Libre
Antipatinage : Serie
ESP : Serie
Direction : Crémaillère assistée, à pas variable
Carrosserie : Break 5 portes 5 ou 7 places
Longueur : 485 cm
Largeur : 193 cm
Hauteur : 177 cm
Coffre : 620 litres
Garde au sol : 212 mm
Pente franchissable : -%
Angle d'attaque : 25°
Angle central : 20°
Angle de sortie : 23°
Dévers maximal :
Gué : 500 mm
Cx : -
Suspensions avant : Triangles superposés
Suspensions arrière : Essieu Intégral
Freins avant : Disques ventilés
Freins arrière : Disques ventilés
ABS : Serie
Pneus avant : 255/55 VR18
Pneus arrière : 255/55 VR18
Poids : 2385
Poids tractable : 2700
Performances
Poids/Puissance : 8.33
Vitesse : 231
0 à 100 km/h : 8.3
400 mètres DA : -
1000 mètres DA : 29.0
Consommations
Sur route : -
Sur autoroute : -
En ville : -
En tout terrain : -
Moyenne : -
Reservoir : 85 L
Autonomie autoroute : -
Emissions de CO2 : 216 g/km
Prix & équipements
NB d'airbags : 8
Climatisation : Série
Prix de base : 59950
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