En 1942, les américains ont inventé -pour les besoins que l’on sait- un petit véhicule à l’aise dans toutes les situations et surtout... sur tous les terrains. Chose rare en automobile, il a connu une descendance jusqu’à nos jours. Voici le petit dernier de la famille.

Ironie de l’histoire, le constructeur qui a imaginé ce véhicule (Bantam) n’a pas été choisi par le gouvernement américain pour le fabriquer, car il a été jugé qu’il n’avait pas les moyens de l’industrialiser correctement. Ainsi, pendant que Willis et Ford se répartissaient le gâteau, Bantam n’a eu droit qu’à la fabrication des remorques.

Plus de 75 ans plus tard, Jeep est devenu une marque aux modèles multiples. Mais l’héritier spirituel de LA Jeep, la vraie, c’est le Wrangler. Après les CJ, les YJ, les TJ et les JK arrive cette nouvelle génération appelée JL.

Les intégristes du 4x4 que nous sommes étions un peu inquiets. Comment Jeep (et Fiat, son propriétaire actuel) allait faire pour créer un nouveau véhicule capable de passer les normes en tous genres, qu’elles soient de sécurité ou de pollution ? Il y a eu des rumeurs de caisse autoportante, à 4 roues indépendantes avec un 1.9 JTD sous le capot...

Heureusement, rien de tout cela : la gamme Jeep a d’autres véhicules sympas à proposer. Mais le Wrangler « JL » a su rester fidèle aux valeurs du 4x4 : un solide châssis-échelle, et deux ponts rigides. C’est avec le Jimny et certains Land Cruiser le dernier 4x4 à utiliser cette définition technique, moins agréable sur route mais plus adaptée au tout-terrain.

Sous le capot, nous avons échappé au 1.9 JTD qui hantait nos cauchemars, mais l’on se retrouve malgré tout avec un 2.2 MultiJet. Grâce à un turbo vigoureux, il promet 200 chevaux et un couple de 45.9 mkg, soit les chiffres de l’ancien 2.8 CRD d’origine Detroit Diesel, ex-VM.

Ceux qui veulent rouler à l’essence aux vues de la politique anti-Diesel du pays ont pour le même prix la possibilité de choisir un 2.0 Turbo de 272 chevaux. Le beau 3.6 du précédent JK reste au catalogue mais... aux USA. Ceux qui ont connu il y a quelques années les CJ à moteur V8 ont déjà dû arrêter de lire cet article, mais rappelons que ce 5 litres d’origine AMC ne développait que... 121 chevaux DIN. Et nos deux 4 cylindres offrent également plus de couple, certes à un régime différent. Bref.

Côté transmission, le Wrangler impose désormais la boîte automatique. Finalement, rien d’étonnant pour un véhicule US ! Mais si le V8 des CJ5 est loin, la boîte 3 d’époque aussi. Notre Jeep Wrangler s’équipe d’une boîte auto 8 de dernière génération. Ce n’est pas tout. Malgré le fait que la transmission 4x4 « full Time » ait été inventée par Jeep dans les années 60, le précédent Wrangler était encore condamné à rouler en 2 roues motrices sur le goudron, en raison de l’absence de différentiel central. Le JL règle ce défaut et ajoute donc une position supplémentaire à sa boîte de transfert baptisée 4H Auto. Maintenant, vous pourrez rouler vite sous la pluie sans avoir des compétences de pilote !

A l’usage, ces nouveautés côté transmission changent tout. Quelle bonne voiture ! L’ancien JK, malgré toutes ses qualités, passe tout d’un coup pour un camion. Grâce à ses 8 rapports, la boîte auto offre une très large plage de démultiplications et notre 2.2 MultiJet est en permanence au bon régime. Il tourne un peu plus vite que l’ancien 2.8, mais jamais on n’a l’impression de manquer de quelque chose. Comme il n’y a pas de palettes au volant on laissera le plus souvent la boite choisir les rapports elle-même, mais elle le fait très intelligemment. En échange, la consommation a dégringolé. En conduite normale, sur route, on a tourné à moins de 8 litres ! Les ingénieurs ont réalisé un superbe boulot. Ça fait oublier que le véhicule fonctionne désormais avec de l’AdBlue et qu’il faudra le prévoir si vous comptez voyager loin...

La nouvelle transmission change aussi le véhicule et donne le choix entre un véhicule très joueur en propulsion -pour notre plus grand plaisir- et très sain avec ses 4 roues motrices en position « 4H Auto ». A noter que cette position permet désormais de rouler spécialement vite sur petite route, malgré des pneus d’origine sans grande adhérence et qui ont la particularité de crisser assez facilement. Mais le résultat est là : une tenue de route jamais vue sur un Wrangler !

Le confort n’est pas en reste. ca n’est pas la principale qualité d’un Wrangler à châssis court mais on note le progrès. L’amortissement ne rend pas le véhicule beaucoup plus doux que par le passé, mais il amortit bien mieux la caisse sur mauvaise route. Sur piste c’est encore mieux : le compromis nous semble parfait, et les passionnés de la chose ne seront pas obligés d’aller s’acheter des amortisseurs plus durs lors de l’achat du véhicule comme c’est généralement le cas.

En tout-terrain pur, le Wrangler se comporte comme un JK : large et stable, coupleux (vive la boîte 8), et facile grâce à son antipatinage finement géré. Le différentiel central se verrouille sur les rapports longs d’un simple mouvement du levier de transfert, et il est systématiquement bloqué en gamme courte. Gamme courte où la boîte auto démarre en général en seconde, pour ne pas tirer trop... court, dans le gras notamment. Au passage, le JL annonce une meilleure garde au sol et de meilleurs angles caractéristiques. Les 4x4 de série qui se comportent aussi bien en franchissement deviennent rarissimes !

Pour aller plus loin, la version Rubicon dispose toujours d’une réduction plus importante (4.00:1 au lieu de 2.72:1) et des blocages de différentiels avant et arrière. Comme sur les autres (rares) véhicules qui disposent de 3 blocages de differentiel, ils se bloquent dans l’ordre suivant : central, arrière et avant. La barre antiroulis déconnectable à l’avant est toujours au programme de cette version mythique.

Bien entendu, la carrosserie ne semble pas avoir trop changé et c’est tant mieux. Cela aurait été cause de divorce entre Jeep et ses clients ! Dans la pratique, le pare-brise est un peu plus incliné et le véhicule est (encore) plus large. Dans le même temps, le Wrangler s’est allégé de 140 kg, avec quelques efforts comme des portes désormais en aluminium. L'intérieur du JL est lavable au jet (même le caisson de basses est étanche) et les portes sont plus faciles à démonter. Même si notre pays interdit de rouler sans elles...

Comme par le passé, la gamme se compose (outre la finition Rubicon) des finitions Sport et Sahara, mais il est à noter que la version Sport est désormais très bien équipé (système multimédia Uconnect de série) et ne nécessite plus forcément de mettre la main à la poche pour enrichir son équipement. Pour celles et ceux qui veulent un véhicule très équipé et qui se satisfont pas de ce qu’offrent les Sport et Sahara, la prestigieuse finition Overland fait son apparition sur le Wrangler. Quelque soit la finition, il n’existe pas d’aide à la conduite de type radar anticollision ou parking automatique. C’est une voiture pour celles et ceux qui savent conduire !

Avec un prix de départ de 46.000 euros et un malus comme seul la France peut l'inventer, il est clair que le nouveau Jeep Wrangler ne s’adresse pas à un étudiant comme cela peut être le cas aux USA. Mais dur de juger de son prix vu qu’il est à peu près sans concurrence, la quasi-totalité des autres authentiques 4x4 ayant disparue... Jeep, qui grâce à sa gamme moderne a multiplié par 9 ses ventes en France depuis 2010, pense en vendre environ 1200 par an donc 40% en châssis court.

On tremble à chaque fois qu’une marque touche à un 4x4 encore existant, de peur qu’il ne perde de son caractère. Rien de tout cela ici, où le constructeur nous livre ce qui est selon nous la meilleure Jeep de tous les temps : défauts gommés ET caractère renforcé !

Texte & photos Manu Bordonado