On ne peut penser à un 4x4 sans immédiatement avoir l'image de la Jeep en tête et le Wrangler est le dernier descendant de cet icône. Un icône enfin disponible chez nous avec un moteur diesel.

Pour réussir à vendre une voiture sur notre continent, il lui faut un moteur diesel. C'est ce qui fait que le Jeep Wrangler n'a pas été plus diffusé que ça durant ses 20 années d'existence chez nous. Renault avait bien doté la CJ7 d'un diesel, mais le 2.1D de la Renault 18 n'y avait pas brillé en raison de sa puissance de seulement 61 chevaux...

Aussi, lorsque Jeep a mis en chantier la troisième génération de Wrangler, la JK, une motorisation diesel a été prévue. Bien entendu, c'est le 2.8 CRD qui s'y colle : celui qui motorise déjà par ailleurs le Cherokee. Il aligne à présent la somme de 177 chevaux et surtout un couple de 40.8 mkg à 2000 tr/min. Mine de rien, ce sont de meilleurs chiffres que ce que proposaient les précédentes Wrangler 4.0 essence !

Pour relayer tout ceci jusqu'aux roues, Jeep vous laisse le choix entre la boite manuelle sur la basique version Sport et la boite automatique sur la plus complète version Sahara. Dans les deux cas, Jeep a mis les petits plats dans les grands : la boite manuelle compte 6 rapports et l'automatique 5, rien de moins ! Nous, bien entendu, nous avons pris une boite automatique : c'est l'idéal sur un 4x4 de franchissement.

Avant de monter à bord, parlons du look. Que dire, sinon que la bête est splendide ? Les phares ronds, les ailes larges, les grosses roues en 17 pouces, les angles droits, les petits feux rouges à l'arrière, et la calandre à 7 fentes verticales : tout y est, ne jetez rien ! Du reste, les élans de sympathie à l'égard de cette Jeep sont légion, même dans Paris où beaucoup de passants nous ont fait de petits signes d'admiration ! La Sahara dispose du Top in Top, c'est-à-dire que sous le hard-top se trouve également une bâche. C'est fromage et dessert !

L'intérieur est également assez plaisant de part l'ambiance qu'il procure. La vision du long capot à travers le petit pare-brise à peine galbé et assez vertical vous met tout de suite dans l'ambiance ! Nous sommes ravis de trouver un volant réglable, un siège conducteur réglable en hauteur, un accoudoir central cachant un profond vide-poche, et une sono digne de ce nom et à portée directe du conducteur. Enfin, ne vous faites pas d'illusion. Nous cherchons toujours la commande des rétroviseurs électriques (et pour cause...). La qualité des plastiques est typiquement US (comprenez… très bon marché), les vide-poches sont vraiment petits, et le coffre est plus que limité. Sa largeur est correcte, mais sa profondeur est très faible et sa hauteur est barrée en raison de la présence de la bâche du Top in Top.

Le démarrage est également typiquement US. Il faut avoir le pied sur la pédale de frein, et si vous n'avez pas mis votre ceinture, un carillon au son très typique s'active. Le son du moteur diesel n'est pas trop gênant, même à froid. Rien à voir par exemple avec un bon vieux 2.5TD d'origine VM ou un avec un Tdi de Land Rover. Ce volume sonore correct se confirmera à l'usage. Sans dire que le Wrangler CRD est silencieux, avouons que nous nous attendions à pire...

Très vite, une première qualité du Jeep Wrangler 2.8 CRD nous sautera aux yeux : le couple de son moteur. A tous les régimes, ce 4x4 repart avec vigueur. Et même avec beaucoup de vigueur, de sorte qu'il étonne bon nombre d'automobilistes à commencer par son propre le conducteur ! Et pourtant, la boite automatique n'arrange pas trop les choses. Les rapports sont longs, le convertisseur de couple est assez gourmand et ne dispose pas d'un verrouillage sur les rapports supérieurs (fonction lock-up). Autrement, la Jeep aurait été une vraie petite GTI. Dans l'état actuel, le Wrangler 2.8 CRD Auto fait mieux que se défendre et nous a vraiment étonné sur ce point.

La bonne nouvelle, c'est qu'il est tout à fait possible sur route de profiter de ce dynamisme. Les essieux rigides ont certes l'inconvénient d'augmenter les masses non suspendues (pénalisant la tenue de route) et de diminuer le confort, mais ils permettent aux 4 roues de travailler en permanence bien à plat. Sur route, le Wrangler évolue avec ses seules roues arrière motrices et ne présente donc pas le côté pataud des 4x4 à transmission intégrale permanente. Enfin, avec son châssis court, il se révèle terriblement maniable. En cas d'excès d'optimisme, l'ESP veille. Mais il n'est pratiquement jamais intervenu malgré le rythme imposé à notre monture…

Le Jeep Wrangler n'est pas un véhicule que l'on achète simplement pour aller d'un point A à un point B. On l'achète pour son look ou pour aller crapahuter avec, les deux utilisations étant parfaitement compatibles. Nous sommes donc allé vérifier les capacités en franchissement du JK. Avons que par le passé, nous avions un peu été déçus par les capacités tout-terrain des Wrangler WJ et TJ de série, qui obligeaient à en passer par des kits pour obtenir des résultats à la hauteur de la réputation de la marque.

Autant vous le dire tout de suite, le Wrangler JK nous a bluffé. Car nous n'avions pas vraiment mis toutes les chances de notre côté. Par rapport à la version Rubicon, la Sahara dispose d'une moindre réduction mais surtout ne dispose ni des barres antiroulis déconnectables ni des blocages de différentiels : de quoi rester immobilisé au premier croisement de pont, surtout que le terrain du jour est gras et que nous sommes chaussés en pneus route.

Notre monture du jour dispose de bons débattements, même sans les barres antiroulis déconnectables. Mais surtout, l'ensemble de la gamme Jeep Wrangler dispose d'une arme : son antipatinage BLD qui fait à ce jour figure de référence à nos yeux. Même dans une progression centimètre par centimètre, il arrive à intervenir et donc à se substituer à un blocage de différentiel, en verrouillant la ou les roues en difficulté sans jamais étouffer le moteur, là où les autres antipatinages obligent à un passage en force pour pouvoir agir. Du très grand art, qui nous a permis de passer à des endroits vraiment insoupçonnés. Le couple du diesel et la boite automatique font le reste : voilà un client de choix en franchissement ! Pour le raid, il faudra en revanche oublier le JK dans sa variante châssis court pour lui préférer impérativement la version Unlimited. Simplement pour une raison de capacité. On l'a dit, le coffre est plus que limité mais surtout, la capacité du réservoir (66 litres seulement) limitera fortement l'autonomie.

Côté tarif, le Jeep Wrangler Sahara est plutôt bien placé. Car les modèles concurrents ne font pas mieux, au contraire. Ils ne sont du reste pas nombreux : parmi les 4x4 de franchissement à châssis court, nous pouvons citer le Land Rover Defender, autre icône roulant mais largement moins polyvalent, et à la limite le Nissan Patrol, capable de tout mais disposant de nettement moins de sex appeal. En occasion… l'offre est pour le moment inexistante : il faut croire que personne ne veut vendre le sien… On comprend les propriétaires !

Elle a le look et le niveau d'équipement que l'on attend d'elle. Mais la Jeep Wrangler 2.8 CRD Sahara se distingue par le plaisir de conduite qu'elle offre sur route et par ses capacités tout-terrain. La légende de la Jeep revient par la grande porte ! Le titre de 4x4 de l'année 2008 est pleinement mérité.

Vos réactions sur le forum