Mickaël n’est pas un mec comme les autres. Il se distingue notamment par une curiosité certaine et par une habileté toute particulière en mécanique. Aujourd’hui, on vous raconte son histoire avec… Alf.

L’histoire remonte à l’été 2003. Mickaël se promène à Hyères et ses environs. Il échappe à sa femme quelques instants, quand un engin attire son attention: un Unimog datant de… 1957 ! Voilà une étrange machine, ni 4x4, ni camion, ni tracteur... Un homme âgé les rejoint alors, et Mickaël lui explique que l’Unimog l’a toujours fait rêver. Réponse de l’homme ? Et bien celui-ci si vous voulez, je vous le donne. Avouez que ça donne envie de faire des rencontres, non ?

L'unimog de 1955

Une promesse alléchante, mais qui peut se transformer en cadeau empoisonné pour la plupart d’entre nous. En effet, l’Unimog 401 donné est spécialement fatigué: seuls les ponts, la boite et le bas moteur sont en bon état, et Mickaël achète donc rapidement un second exemplaire, datant de 1955. Autant dire qu'avant de rouler en ‘Mog, un long chemin l’attend. Au sens propre du terme d’ailleurs, car l’Unimog qu’il vient de trouver se trouve à 750 km de la maison !

Là bas, Mickaël va démonter ce second Unimog pour qu'il prenne moins de place, et le ramener en pièces détachées ! Par chance, cet exemplaire disposait de beaucoup d’options d’époque. A partir de là commence un incroyable puzzle: voici le châssis de 1955 mais avec un longeron repris sur le 1957. De même, Mickaël garde la boite (synchronisée) de 1957 mais y intègre les options de celle de 1955: les rapports rampants, et… les rares 3 prises de force (avant, arrière et latérale).

La prise de force latérale

Le moteur de 1955 est grippé et sa culasse est fendue. Mickaël récupère donc le bas moteur sur l’épave de 1957 et… achète une épave de plus pour lui prendre le haut moteur. Une épave qui lui permet en prime de s’équiper d’un treuil mécanique Werner à l’avant. Il rénove ensuite les ponts. Comme les ponts avant et arrière sont identiques, aux pivots près, notre habile personnage se réserve la possibilité de modifier son Unimog en 4 roues directrices...

Pour le look d’Alf, Mickaël décide de ne pas garder les étroites roues d’origine en 20", et passe sur de gros boudins en 18", et monte 4 pneus neufs en profil agraire sur ses jantes, qui bien évidemment ont elles aussi été refaites, repeintes, etc. Les pneus sont une petite entorse à l’origine, mais bon… C'est beau. Le treuil mécanique suit évidemment le même chemin que le reste: remise en état, sablage, peinture, remontage.

Le coffre de rangement / renfort de cabine

Autre chantier: la benne. Il reprend la partie métallique, assez abîmée par endroits, et pose de nouveaux panneaux en bois avec l’aide d’un autre passionné d’Unimog qui faisait exactement la même chose sur le sien. C’est toujours plus sympa de bosser à deux, et cette personne sera d’une aide précieuse tout au long de la rénovation ! Astuce: pour renforcer le fond de la benne, qui aide à la rigidité de l’arrière de la cabine, un renfort a été installé. Il sera dessiné et utilisé comme un coffre, si bien intégré que l’on pourrait croire que c’est d’origine !

N’allez pas croire que la rénovation d’une ancienne de 50 ans soit aussi compliqué. Dans la réalité, ça peut être… encore beaucoup plus compliqué, et ceux qui ont déjà rénové un véhicule le savent. Prenez la cabine par exemple. Aux vues de l’état de l’existant, Mickaël prend la décision incroyable… d’en construire une neuve ! Achat de cornières, commande sur mesure de pièces découpées au laser, et c’est parti. Pour garder traces de l’origine, le capot est sauvé, et les ouïes d'ailes latérales sont découpées, récupérées et réinstallées sur la nouvelle carrosserie. Une fois sorti de peinture, le résultat est parfait: le clonage, c’est donc possible ! Après tout cela, remplacer le pare-choc tordu par un modèle neuf, fait maison, n’est qu’un détail !

Une cabine neuve, mais avec les anciennes ouïes et l'ancien capot !

Il faut bien remarquer qu’il a le sens du détail, Mickaël ! Le réservoir d’eau, soigneusement poli, qui trône sur ce modèle en haut de la planche de bord, en est un exemple. Mais on peut aussi remarquer qu’en haut du schnorchel a trouvé place un gyrophare. Ce dernier est magnétique, pour pouvoir le mettre à l’abri d’une mauvaise branche en sous-bois. Mais… pourquoi un gyrophare d’ailleurs ? Et bien parce que sur la carte grise, notre Unimog est un tracteur agricole…

…mais aussi parce que sur la route ça permet d’être vu. Car il faut bien dire que notre Unimog est un vrai cheval de trait, mais surtout pas un cheval de course: sous son capot (d’origine, on vous le répète…) on trouve un diesel Mercedes, 4 cylindres. Fort d’une cylindrée de seulement 1.7 litre, il développe la puissance de 25 chevaux. Non il n’y a pas de faute de frappe: 25 chevaux, pas plus. Par contre selon la fiche technique de Mercedes il pèse 1.8 tonne, et après mesure de Mickaël 2.2 tonnes… Soit un rapport poids/puissance de 88 kg/ch: c’est un record apte à faire passer un Patrol pour une voiture de sport !

Notre brave 1.7 litre est secondé par une boite 6 rapports. On y trouve 2 rapports très courts, pour le tout terrain, et 4 rapports pour la route. Route où on pourra donc le plus souvent démarrer directement en 3ème ! Un inverseur sur les 2 premiers rapports permet d’obtenir 2 rapports de marche arrière, c’est le levier situé le plus à droite. Comme on vous l’a dit, cet exemplaire profite donc des rapports rampants: ils s’activent par un petit levier situé sous le levier de vitesses principal et fonctionnent avec les 2 premiers rapports. Et comme on en est aux leviers, celui au dessus commande la prise de force, celui plus à gauche est le frein à main, et celui à l’extrême gauche commande sur le premier cran le crabotage du pont avant et sur le second cran le blocage des différentiels (qui sont donc solidaires). Ca a l’air compliqué de s’y retrouver mais promis, on s’y fait vite.

Non, là où on a du mal, c’est avec la direction. Typique de l’époque, le volant est aussi grand que sa jante est fine. Et surtout, surtout, surtout: la direction n’est pas assistée. Et oui, ça n’était qu’une option à l’époque (et encore, pas sur tous les modèles) et en tout cas celui-ci n’en dispose pas ! Si sur la route ça reste gérable, en tout terrain avec les gros pneus en 18 pouces cela devient difficile, surtout quand on est en contrainte avec les différentiels bloqués. Ah, parce qu’on allait oublier: l’Unimog 401, malgré son empattement très réduit, ne braque absolument pas.

Ah si, on a du mal avec le freinage aussi. Sans assistance, il faut vraiment appuyer fort sur la pédale pour obtenir un ralentissement valable. Ca semble pas mal insuffisant tout de même, notamment en tout terrain. On en vient donc à toucher souvent au frein à main, qui (sur notre exemplaire en tout cas !) paraissait plus efficace que le frein principal !

En tout terrain, l’Unimog 401 profite de caractéristiques très alléchantes: des angles d’entrée et de sortie très intéressants, et un angle ventral record, résultat de son empattement -vraiment- très court. On peut également compter sur les ponts portiques et sur les roues 18 pouces pour offrir une énorme garde au sol: 385mm. Et comme tout Unimog, il y a un blocage de différentiel sur chaque pont. Et pour la motricité, les pneus agraires sont là…

Et ça tombe bien, car tout n’est quand même pas rose: avec seulement 25 chevaux pour 2.2 tonnes, les zones en montée deviennent compliquées et tout passage à l’inertie est exclu. On aura rapidement recours aux blocages de différentiel car les débattements de pont ne sont pas très importants. Enfin les pneus agraires motricent bien, mais… ils creusent très bien aussi !

En fait, notre Unimog 401 n’est pas un 4x4 de trial mais un engin forestier. Et là, il ne craint personne. Le treuil avant est puissant, mais le treuil arrière l’est encore plus ! Quoi qu’il arrive, ça ne sera pas lui ni son câble qui flancheront. Soit l’arbre auquel il est fixé viendra, soit le vénérable Diesel calera si le régime était trop bas, soit… ça sera l’Unimog et ses ancres, spécialement prévues pour cela, qui se traineront jusqu’à l’arbre en créant deux grands sillons au sol. De mémoire d’essayeur 4x4, on n’avait jamais vu un treuil pareil !

On aurait pu vous dire qu’on manque un peu (beaucoup même…) de place quand on est au volant. Mais quand on est passager, c’est encore pire ! Et comme sur tout véhicule ancien, chaque accélération s'accompagne d’une vague de chaleur sur les jambes.

Mais la vérité, c’est que tout ça n’est pas important. Car on éprouve une certaine fierté à arriver à emmener un pareil engin. Et très franchement, il dégage un incroyable capital sympathie, notamment au niveau des enfants et… des femmes: d’ailleurs Mickaël s’est présenté à son mariage avec « Alf », et madame n’a pas su dire non. CQFD…

Voiture ancienne, cabriolet, 4x4, camion, tracteur: il sait tout faire cet Unimog. Son nom ne veut-il pas dire « UNIversal-MOtor-Gerät », motorisé universel ? Une chose est sure en tout cas, Mickaël nous a parfaitement transmis son coup de coeur pour Alf, son génial petit jouet. On nous dit d'ailleurs dans l'oreillette qu'il vient de s'acheter un Unimog de plus, pour voyager en famille...

Texte: Manu Bordonado
Photos: Manu Bordonado et Mickaël Peyre de Fabrègues