Le nombre d’authentiques 4x4 commercialisés par les constructeurs fond comme neige au soleil. Les modèles vieillissent et disparaissent des catalogues sans être remplacés. Mais le Mercedes G, l’une des icônes du genre, a été remplacé par un modèle entièrement nouveau.

L’armée iranienne avait commandé au début des années 70 un projet de véhicule léger tout-terrain mais elle n’ira pas au bout du projet. Pour que l’étude ne soit pas perdue, Mercedes décida de commercialiser (tant aux armées qu’aux particuliers) ce 4x4. Nous sommes en 1978. L’armée française l’adaptera à ses besoins sous le nom de Peugeot P4, mais ceci est une autre histoire.

Né assez utilitaire, le 4x4 Mercedes série « 460 » devra évoluer pour plus de confort, de performances et d’équipements : ça sera la série « 463 ». Elle introduira notamment la transmission intégrale permanente, l’ABS ainsi que les blocages de différentiel à commande électrique. Il a ensuite évolué régulièrement, mais en gardant toujours la carrosserie des débuts.

En 2018, la carrosserie de celui qui est devenu avec les années le Mercedes Classe G a été entièrement changée. Les nombreuses variantes de carrosserie des débuts ont disparu petit à petit, et le G n'est plus disponible qu’en châssis long et carrosserie 5 portes. Le véhicule est devenu un peu plus long et un peu plus large. La porte de coffre a été sensiblement élargie, ce qui n’est pas un mal. Une conception moderne, des tôles à haute limite élastique et des ouvrants en aluminium ont permis de gagner du poids, mais pas tant que cela en regard de l'ancienneté de la conception de l'auto qu'il remplace : 170 kg seulement.

Sous le capot, deux moteurs essence et un Diesel sont proposés. La motorisation du G500 est déjà connue puisqu’elle est apparue en 2016 sous le capot du G500 4x4². Il s’agit du V8 4 litres biturbo développant 422 chevaux pour un couple de 62.2 mkg entre 2000 et 4750 tr/min. Et dire que le 240 GD de l’époque développait 72 chevaux… De son côté, la G63 AMG reste au catalogue mais adopte comme les autres AMG le V8 4 litres qui développe ici quelques 585 chevaux pour un couple dément de 86.7 mkg. Cela devrait efficacement contenter la clientèle de cette auto ! Le G350d n’est pas en reste puisqu’il offre 286 chevaux et un couple de 61.2 mkg.

La boite automatique reste de rigueur bien entendu, mais la « vieille » 7G-Tronic est remplacée par une nouvelle unité à 9 rapports, permettant une plage de régime très, très étendue. Le réducteur est toujours de la partie sur tous les modèles, ce qui n’est pas le cas de certains de ses concurrents. Au passage, le rapport de réduction change fortement : cela tire plus court en tout-terrain.

Parlons tout-terrain justement. Le Mercedes G devient presque sans concurrence, les autres constructeurs jetant petit à petit l’éponge. La transmission conserve ce qui a fait sa réputation, à savoir ses 3 blocages de différentiels. Ils continuent à se verrouiller électriquement selon l’ordre bien connu : central, puis arrière et avant. L’électronique seconde tout cela avec un anti-patinage aux petits oignons.

Tout cela mis bout à bout, la motricité du G500 en trial est sans reproche. Et vous vous doutez que le V8 ne manque pas de répondant. Cela donne un véhicule étonnamment facile dans cet exercice d’équilibriste. En prime, on se place avec précision grâce à la caméra 360 degrés ! Et pourtant : il est clair que les clients n'essaieront pas de passer là où nous sommes allés.

Le châssis et la tenue de route ont été mis au point par les équipes d’AMG. Sans rire. On n’a pas su si les ingénieurs chargés de ce projet l’ont pris comme un challenge ambitieux, ou s’ils avaient au contraire perdu un pari. Mais les solutions retenues ont le mérite de renouveler une architecture qui remontait à 1990 !

La principale évolution est l’adoption d’un train avant à triangles superposés en lieu et place du vieil essieu rigide. A la clef, un tout autre confort et une direction qui a beaucoup plus de répondant. Ladite direction est nouvelle également. En lieu et place de la direction à billes, on récupère une crémaillère et une assistance électro-mécanique. Cette dernière permet au passage l'adoption de quelques options inédites, comme l'aide au stationnement.

L’autre évolution, c’est que le différentiel central est remplacé par un coupleur multidisques. La répartition du couple entre les roues avant et arrière n’est plus de 50-50% comme par le passé mais peut être modulé à la demande. Les ingénieurs ont paramétré par défaut la transmission pour plus de dynamisme, avec 60% du couple sur les roues arrière.

Au volant, c’est juste un grand moment de bonheur. Le V8 de notre G500 produit un bruit grave digne d’un modèle AMG et offre des performances de tout premier ordre : ça répond partout, tout le temps. La boite 9 est toujours sur le bon rapport ! Et si le châssis reste bien celui d’un vrai 4x4 et pas celui d’un SUV, le progrès est énorme par rapport aux précédents G.

A l’intérieur, le Mercedes Classe G est également revu. On retrouve le vitrage assez vertical bien entendu, mais il est à noter que le pare-brise est (enfin) galbé. Le tableau de bord est nouveau. Comme les dernières réalisations de la marque, il se caractérise par ses deux très grands écrans sur lesquels on retrouvera toutes les informations, à commencer par les compteurs. De ce côté-là, on vous avoue que l’on préférait un peu le précédent intérieur. Mais l’essentiel est sauf : on retrouve sur le tableau de bord les 3 interrupteurs traditionnels commandant les 3 blocages de pont. Pas besoin de vous détailler le niveau d'équipement, les possibilités de personnalisation et le degré de qualité : la marque n'a rien à prouver…

Le nouveau Mercedes Classe G s'est modernisé et a corrigé certains de ses défauts, sans perdre de sa personnalité. Un vrai essai coup de cœur, qui fait que nous avons oublié de... parler argent ! On se serait de toute façon fait du mal.

Texte Manu Bordonado
Photos Constructeur