Vous vous souvenez du film « Les dieux sont tombés sur la tête » ? Outre le bushman, il y avait deux stars : une bouteille de Coca-Cola petit format et un Land Rover Serie I… Nous avons pris le volant d'un exemplaire identique à celui-ci.

L'histoire du Land Rover est intimement liée à celui de la Grande-Bretagne. Au sortir de la guerre, la marque Rover a du mal à trouver une quelconque clientèle pour ses grosses berlines, mais elle a également du mal à obtenir… des matières premières ! Maurice Wilks, qui dirige la marque, passe ses week-ends à travailler dans sa ferme au moyen d'une Jeep Willis récupérée dans un surplus. L'idée de faire produire par Rover un engin de ce genre va bien évidemment lui venir à l'esprit.

Malgré quelques éléments comme par exemple un volant placé en position centrale, les traits caractéristiques du Land Rover étaient figées et n'ont plus jamais changées depuis. L'aluminium est disponible en quantité et offre en prime le double avantage de ne pas rouiller et d'offrir un véhicule au poids contenu. Pour une industrialisation facile, un maximum d'éléments de carrosserie seront plans et facilement (dé)montable.

A l'occasion du lancement du Defender 2007, le constructeur avait organisé une « Land Rover Party » où étaient présentés nombre de véhicules historiques en provenance de toutes les époques. Et c'est lorsque nous nous sommes approchés de cet exemplaire des années 50 affichant seulement 26.000 miles qu'un ingénieur a insisté pour que nous en prenions le volant. En réalité, c'était plus facile à dire qu'à faire !

Une fois au volant, le plus dur reste à faire : il y a des boutons et des manettes partout ! Mais contre toute attente, il est aisé de démarrer, il suffit pour cela de tourner la clef de contact qui se trouve au milieu de la console centrale. Pour le reste… notre ingénieur, encore plus heureux que nous de nous voir aux commandes, nous explique brièvement : ce levier commande les vitesses, celui-ci le passage en 4 roues motrices, l'autre le réducteur, en voici un pour l'overdrive, sans oublier celui du frein à main et… bon, on va déjà partir comme ça, on verra les autres ensuite.

Contre toute attente, le moteur n'est pas très bruyant. Bien moins qu'un Tdi ou un Td5, par exemple ! Ce 2 litres essence a l'air timide et ne se fait remarquer que par son tic-tic au ralenti qui rappelle une machine à coudre… Nous démarrons doucement et sortons du parking sur un filet de gaz, sous le regard de cet anglais qui nous salue de la main. Sait-il seulement ce qu'il fait ? En attendant, notre 2 litres nous charme. Quelle élasticité, quelle discrétion ! Il faut dire aussi que le premier rapport chante et couvre une partie du bruit du moteur. Le passage en seconde nous ramène quelques 50 ans en arrière : elle n'est pas plus synchronisée que la première! Nous en serons quitte pour une séance de double débrayage tout au long de notre essai.

Si le moteur est discret et élastique, la suspension n'est en revanche pas élastique du tout ! Mais y a-t-il réellement une suspension ? Après vérification, il y en a bien une : 4 paquets de lames tiennent en suspension les deux essieux rigides. Sur les 4x4 anciens, les lames finissent toujours par s'assouplir mais ce n'est pas le cas sur cet exemplaire vieux de seulement 26.000 miles, soit 42.000 km. Du coup, le conducteur ne tente pas d'aller vite à son volant. Si vous vous y risquiez malgré tout, vous vous apercevriez que le valeureux 2 litres n'a rien à offrir en la matière, du haut de ses quelques 52 chevaux. Heureusement que la caisse est faite d'aluminium !

La simplicité du véhicule fait sourire : belle époque que celle de sa sortie ! L'étroitesse des voies, les roues en retrait de la caisse datent immédiatement le véhicule. Les petits rétroviseurs sont plantés au bout des ailes, l'aération se fait via des trappes sous le pare-brise en deux parties (ces trappes ont fait long feu, du reste), les charnières permettent de dégonder la porte instantanément, le toit tropicalisé permet de ne pas souffrir de la chaleur, tandis que la ligne d'échappement est de loin le point le plus bas de l'engin : c'était sans doute un peu naïf de la part des ingénieurs de Rover…

Le climat typiquement anglais fait que nous souhaiterions à présent mettre un coup de chauffage dans l'habitacle : mais comment ? Avouons-le, c'est bien la première fois qu'un chauffage nous résiste ! Nous avions par le passé souvent montré du doigt l'ergonomie d'un Defender, mais on ne peut que louer celle-ci pendant qu'on se bat avec le chauffage (en option) de notre vénérable Serie I… Devant notre impuissance face à cet appareil, nous renonçons à savoir à quoi peut bien servir la molette placée juste derrière le volant sur la colonne de direction.

Vous vous en doutez, nous n'avons pas osé aller faire du franchissement pur avec notre Serie I. Toutefois, sa suspension dure comme du bois et son absence de tout blocage de pont ou même de différentiel à glissement limité nous laisse supposer qu'il n'est pas le roi du trial. Sauf que nous avions tenu exactement le même raisonnement l'année dernière à propos de la Jeep Willis, et que nous avions dû nous cracher dans les mains pour en suivre une en franchissement… Ce Land Rover vieux de 50 ans aura donc le bénéfice du doute.

Outre le fait que notre exemplaire d'essai n'affichait qu'un kilométrage réduit, le Serie I en empattement de 88 pouces est un modèle relativement peu diffusé. Si les premiers exemplaires de Serie I étaient en 80 pouces, la plupart d'entre eux ont été produits à partir de 1951 et donc avec un empattement de 86 pouces. Le passage à 88 pouces, induit par l'apparition du premier moteur diesel de la marque, n'a précédé que de quelques mois le passage à la Serie II du Land Rover...

Le but de Land Rover était bien entendu de nous faire réaliser que malgré sa silhouette, le Defender a bien évolué en 60 ans. La chose est en effet beaucoup plus claire suite à cet essai inattendu. Merci encore aux gens de la marque pour leur confiance…

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