Des années. Cela fait des années que l’on attendait le nouveau Land Rover Defender. Mais au moment de l’essayer paf, nous voilà confinés ! Heureusement, grâce à l’AMAM (Association des Médias Auto et Moto) et la complicité de Jaguar Land Rover, nous avons eu notre session de rattrapage. En piste !



Les origines du Land Rover Defender, même s’il y avait eu plusieurs remises à niveau, remontaient à 1948. Il est vrai qu’il fallait sans doute le moderniser en profondeur. Malgré une cote de popularité insensée, il y avait de moins en moins de monde prêt à s’en acheter un neuf. Land Rover lance donc un nouveau Defender, comme la marque le fait à peu près... tous les 35 ans !

Pour le Defender cuvée 2020, code L663, la marque lance un véhicule des plus modernes. Pour qu’il dure à nouveau 35 ans ? C’est l’esprit de la démarche en tout cas.



Cela dit, il ne repart pas de 0. Il ne reprend du précédent qu'un certain nombre de clins d’œil esthétiques. De ce côté là, il est clair que le nouveau venu plaît très franchement. Nous avons eu un certain succès durant notre court essai ! Le Land Rover Defender du XXIème siècle a piqué beaucoup, beaucoup de choses au Discovery et à sa plate-forme « D7 ». Il y avait pire référence.

Les plaques d'alu striées présentes sur le capot sont là pour le look, ne marchez surtout pas dessus comme on pouvait le faire avec les anciens modèles. Merci pour lui. Ce capot, donc, cache en essence le P300 et en hybride le P400. Ouch... 400 chevaux dans un Defender, on est loin de l'idée d'origine. Notre version d'essai dispose du D240, nom donné à juste titre pour un moteur Diesel biturbo de 240 chevaux. Il existe également un D200 (Biturbo Diesel de 200 chevaux, donc). Enfin... il existait. Car pour le millésime 2021 ces deux 4 cylindres Diesel sont remplacés par des 6 cylindres développant choix 200, 250 ou 300 chevaux ! Notez que la désignation des motorisations est identique à celle de Jaguar. Bref, revenons sur terre avec notre bon D240 qui offre un couple confortable de 43.9 mkg.



Tous les Defender sont équipés d'une boîte automatique ZF à 8 rapports. Contrairement à d'autres modèles de la marque, le réducteur (la bonne vieille boite courte, quoi !) est de série sur toutes les versions.

Avec 240 chevaux et la boite 8, il faut être clair : le Defender marche fort, assez fort même. Il ne manquerait plus à notre bonheur qu'une belle sonorité car ce 4 cylindres gronde mais ne chante pas comme un Td5. Vivement l'imminent 6 en ligne... On découvre en revanche un endroit du monde que l'on avait peu exploré avec le Def : la voie de gauche de l'autoroute ! On peut cruiser à 140 compteur sans forcer des heures durant et il faut reconnaitre que c'est plutôt agréable. Bon, il y a des bruits de vent à partir de 120 c'est vrai mais dans le temps on n'arrivait pas à entendre le vent car il y avait pas mal d'autres bruits à bord !



La boite auto 8 peut se gérer manuellement avec une commande séquentielle, qui est installée pour une fois dans le bon sens (tirer pour + et pousser pour -). Ce levier est tiré de chez Jaguar, la classe ! Il n'y a pas que les accélérations qui font plaisir : le Defender freine. Il freine même assez fort. Ca aussi c'est nouveau et on ne crache pas dans la soupe sur ce point là. La suspension pneumatique et les 4 roues indépendantes font également leur petit effet : on peut compter sur un confort et une tenue de route dignes des Discovery et Range Rover.



Sur petite route, on pourra donc aller jusqu’à adopter une conduite rallye, le Defender ne se désunit pas et reste digne dans toute les situations. So british ! Vu le poids du vaisseau et la taille du moteur, la boîte fera ce qu’elle peut en conduite poussée pour assurer et pourra alors se montrer parfois brutale. Ce sont les pneus et eux seuls qui marqueront les limites du véhicule dans ces conditions assez... contre nature. Il dérive alors des 4 roues, avec un léger sous-virage et un ESP permissif juste ce qu’il faut.



Bien entendu, c’est hors goudron que le Defender est attendu : c’était le principal intérêt de son ancêtre ! La conduite sur piste est un régal, sans surprise. La suspension pneumatique et les roues indépendantes font merveille. Le couple moteur et la boîte aussi. On s’aperçoit alors que le Def a bien grandi. Le gabarit frôle celui d’un Land Cruiser 80 ou 100 !

Par chance ce Land embarque beaucoup de technologie et offre (ou plutôt facture) un système très évolué et très réussi de caméras. On voit aux alentours et même... sous le véhicule. De quoi le garder en bon état un peu plus longtemps. Normalement.



Depuis 1983, date à laquelle le One-Ten a récupéré nombre d’éléments du Range Rover, THE Land Rover était une référence en matière de franchissement pur. Le nouveau venu a beau s’appeler encore Defender 110, son empattement est beaucoup plus long.

Sans surprise, sa conduite en trial s’apparente à celle du Discovery. Les porte-à-faux sont réduits au maximum, le différentiel central piloté joue en permanence sur son taux de blocage, la suspension pneumatique dresse la carrosserie au plus haut, les débattements sont plutôt importants, le contrôle de descente (HDC) est assez fin dans son action et il ne reste au conducteur qu’à sélectionner le réducteur ou non, à zapper entre deux modes de conduite du Terrain Response et à tout surveiller avec le jeu de caméras dont nous avons parlé. C’est aussi efficace que facile et ce 110 devrait réussir à passer aux mêmes endroits escarpés que son ancêtre. Seule la manière changera...



L’intérieur est très moderne. Il marie assez volontairement des matériaux de qualité à des plastiques rustiques et bon marché. Mention spéciale aux éléments moussés façon combinaison de plongée : c’est une trouvaille qui reste bien dans l’esprit du véhicule. Malheureusement, notre exemplaire pratiquement neuf offrait déjà un rossignol dans le tableau de bord.

La position de conduite du Defender est parfaite, vous n’avez plus besoin d’un ostéo. Conséquence directe des nouvelles dimensions de l’engin, l’habitabilité est excellente tant à l’avant qu’à l’arrière. On ne peut en dire autant du coffre : il sera largement suffisant pour une utilisation familiale mais se montrera sans doute trop petit pour du raid. La gamme d’accessoires Land Rover offrira des solutions de repli : galerie, coffres latéraux du même genre que sur un trail, etc. A noter que le toit ouvrant optionnel est immense.



Dans le passé, le Land Rover Defender n’offrait pratiquement pas d’options. Il y avait seulement la peinture métallisée, les jantes alu, la climatisation et le pack ABS+ETC (antipatinage). Là aussi, cela a bien changé et le Def offre maintenant une liste d’options longue comme le bras, à la façon allemande : il est possible de se composer un Defender unique mais cela multiplie vite son prix.

Notons parmi les options un schnorchel très réussi mais qui coûte plusieurs fois le prix habituel, un blocage de différentiel arrière actif et une option cuir qui sur la finition de base est facturée... 9600 euros.



Voilà finalement le seul vrai défaut du nouveau Land Rover Defender : il est beau, très moderne et devrait vous emmener au bout du monde mais nous aurions franchement espéré le tarif d’un tarif plus proche de celui-ci d’un pick-up que d’un Mercedes G. Si l’on veut un Def correct, sans excès, on se retrouve vite autour des 80.000 euros. De quoi se dire que le Jeep Wrangler est finalement une bonne affaire... et quid du futur Grenadier qui reprend esprit, look et tarif du vieux Land Rover ?

Ce Land Rover Defender était très attendu. Son ramage se montre équivalent au son plumage puisque nous sommes en présence d’un véhicule très réussi. L’avenir nous dira si c’est suffisant pour faire passer son tarif élitiste.

Texte : Manu Bordonado
Photos : Soufyane Benhammouda et Manu Bordonado