Les anglais ont pour particularité d’être les auteurs de certaines des plus belles voitures du monde, mais aussi d’avoir produits quelques véhicules… baroques ! Le Land Rover Forward Control fait incontestablement partie de cette catégorie.

Le design ne faisait clairement pas partie du cahier des charges de l’équipe chargée du développement des Land Rover dans les années 60. Le Forward Control ne faisait pas exception à la règle. Lancé en 1962, il reprenait beaucoup d’éléments du Land Rover 109 Series IIA. Pour augmenter au maximum la charge et l’espace utile, un sous-châssis a été boulonné à l’avant du châssis principal, et la cabine a été fixée par-dessus. Le fait d’avoir repris par économie certains éléments de carrosserie du 109 explique en partie son design… à nulle autre pareil.

Sa conception, assez originale avec ces deux châssis superposés, offrait une caisse des plus résistantes ainsi qu'une belle charge utile de près de 1.5 tonne. Mais cela avait une contrepartie de taille. Très haut et donc difficile à charger, le Forward Control était surtout spécialement lourd, tout en étant motorisé par la mécanique des Series IIA : le légendaire et inusable 2.25 essence de 71 chevaux. Les bornes étaient dépassées, et la clientèle boudait cet anémique véhicule.

Aussi, et pour la première fois sur un Land Rover, fut adapté un 6 cylindres en ligne essence de 2.6 litres. Une demi-bonne idée puisque ce moteur peut se venter d’une puissance de… 86 chevaux. Pas de quoi monter aux arbres, et surtout pas de quoi entrainer avec vigueur un Forward Control en charge. La Series IIB y adjoint… un 2.25 diesel de 62 chevaux. De fait, les performances sont assez navrantes. La vitesse maximale du diesel de notre essai est carrément annoncée par Rover à… 40 mph, soit 64 km/h ! Oubliez les livraisons rapides tout de suite.

Ca, c’est la théorie, ce qu’on pouvait déjà en penser sur le papier. Mais la conduite révèle tout autre chose. L’élément qui marque le plus celui qui a pu en prendre le prendre le volant est la tenue de route. Dire qu'elle est équivalente aux performances est faux : c’est bien pire! A vrai dire, c’est sans doute à ce jour le pire véhicule que nous ayons pu conduire en la matière. Et même si les voies ont été ensuite élargies, même si l’empattement a été passé de 109 à 110 pouces, même si une barre anti-roulis a été ajoutée à l’avant, rien n’y fait. Finalement après l’avoir conduit, on trouve qu’il va bien assez vite !

Ce n’est pas tout. Certes, on n’achetait pas non plus un Forward Control pour son confort. Certes, c’est un véhicule conçu pour rouler en charge. N’empêche que c’est dur comme le bois, à vide. Il est certain que cela doit participer à l’absence de tenue de route de la chose… L’intérieur ne dépaysera pas l’amateur éclairé : il est identique à celui des autres Series II. Tout juste faut-il s’habituer à la hauteur de la position de conduite, et à utiliser le curieux marchepied circulaire qui se trouve à l’intérieur des roues avant.

En 1971 est présenté la gamme des Land Rover Series III. Trois ans plus tard, dans un souci de rationalité, les Series IIB Forward Control disparaissent. Ils seront remplacés par la suite par un véhicule techniquement bien plus moderne et plus abouti : le Land Rover 101 Forward Control, à la transmission intégrale permanente reprise au Range Rover.

Inutile de le dire, on n’achète pas un Land Rover Series II Forward Control pour les prestations qu’il offre, mais plutôt pour la somme d’inconvénients qu’il traine et pour ses exigeances en matière de conduite, qui l’ont rendu fort rare. Et attachant…

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