Il y a des évolutions discrètes… et puis il y a celles qui changent vraiment la donne. En ce début d’année 2026, le Dacia Duster ne se contente pas d’un simple toilettage : il muscle son jeu pour conserver sa place de SUV n°2 des ventes à particuliers. Et au passage, il en profite pour élargir sa gamme avec une proposition pour le moins audacieuse : un inédit 4x4 hybride. Rien que ça.

Dacia affine sa copie. Le moteur micro-hybride grimpe désormais à 140 ch (contre 130 auparavant), tandis que l’ancienne version Hybrid 140 laisse sa place à une nouvelle Hybrid 155, dotée d’un bloc essence passant de 1.6 à 1.8 litre. Une montée en gamme assumée.



Mais la vraie star, celle que vous êtes en train de découvrir, c’est cette version baptisée Hybrid-G 150 4x4. Une réponse claire à ceux qui craignaient la disparition du Duster à transmission intégrale : non seulement il est toujours là, mais il revient avec une technologie totalement repensée.

Impossible d’adapter les systèmes hybrides habituels du groupe Renault-Nissan à une transmission intégrale. Résultat : une équipe d’ingénieurs a développé une solution spécifique en seulement deux ans. Le principe ? Déjà vu chez certaines références comme la Peugeot 508 RXH ou la Jeep Renegade 4xe : les roues avant sont entraînées par un moteur thermique et les roues arrière par un moteur électrique. Pas d’arbre de transmission donc, mais une architecture simple, efficace… et alimentée par une batterie 48V.



À l’avant, on retrouve un 3 cylindres 1.2 TCe fonctionnant selon le cycle Miller, avec un turbo à géométrie variable (rarissime sur un moteur essence). Sa particularité ? Il carbure (aussi) au GPL. À lui seul, il développe 140 ch et 230 Nm de couple. Il est associé à la boîte EDC à double embrayage à 6 rapports, ici en version à bain d’huile – un vrai plus pour la durabilité, notamment en usage tout-terrain. À l’arrière, un moteur électrique 48V de 14 ch et 87 Nm vient compléter l’ensemble, couplé à une petite boîte à 2 rapports (comme sur certaines électriques haut de gamme type Porsche Taycan). Résultat : une transmission intégrale sans compromis… et toujours capable de tracter jusqu’à 1,5 tonne.

Au volant, le Duster séduit toujours autant par sa position de conduite : on est assis haut, parfaitement installé. Le moteur trois cylindres offre même une sonorité plutôt agréable, presque attachante. Comme il n’y a plus d’arbre de transmission vers les roues arrière, on a pu se passer du train arrière multibras des précédentes versions 4x4. Il est remplacé par un système à traverse déformable, ce qui est un peu moins bien (il y a moins de débattement) mais beaucoup moins coûteux. Ca permet de compenser le surcoût de l’hybride…



Sur autoroute, l’insonorisation est réussie… au point d’entendre surtout les bruits d’air. La mécanique répond bien, avec une jolie mélodie et une vraie “patate”, même si un léger temps de réponse se fait sentir lors des reprises tranquilles.

Le système hybride, lui, est efficace mais moins fluide que celui des modèles Renault. Ici, pas de mode 100% électrique forcé ni de fonctionnement en série : si la batterie est vide, le moteur thermique prend directement le relais, avec un peu moins de douceur.



Autre regret : l’absence de mode “B” pour renforcer le frein moteur et la recharge. D'autant plus qu'en descente, les palettes deviennent inutiles puisque la voiture passe automatiquement en électrique.

Dacia assume ses choix : pas de gadgets inutiles, mais une efficacité globale. Résultat ? Jusqu’à 60 % de roulage électrique en ville selon la marque, et surtout une autonomie impressionnante de 1 500 km grâce au duo essence + GPL. Dans un contexte de carburant compliqué, c’est loin d’être anecdotique.



Le Duster conserve ses capacités off-road avec un système Terrain Control à 5 modes, accessibles via une molette intuitive. Petit détail malin : on peut passer directement d’une extrêmité de la molette à l’autre sans avoir à faire défiler toute la sélection. On aurait peut-être aimé un mode sport… Mais en fait, on va découvrir plus tard que le mode Mud & sand remplit parfaitement ce rôle ! Le Terrain Control agit aussi sur pas mal de choses, y compris la logique de la boite EDC.

Le mode Lock, auquel on a recours un peu plus souvent que par le passé, révèle tout le potentiel du système :
- moteur arrière en rapport court
- moteur thermique constamment actif
- meilleure maîtrise du couple, difficile à doser lorsque le moteur thermique se coupe et se rallume



En condition extrême type trial, l'embrayage peut chauffer… mais il faut aller chercher la difficulté. Mention spéciale au contrôle de vitesse en descente : doux, naturel, facile à utiliser. Dacia a clairement travaillé ce point, et ça se sent. Le Dacia Duster 4x4 dispose toujours d’un bouclier avant au dessin optimisé pour le tout terrain. Même le Bigster n’a pas ce privilège. Les angles d’attaque et de fuite sont sympas. Si l'on reste en Auto, on a l’immense plaisir de rouler en silence dans la nature…

Sur piste parcourue à grande vitesse, le Duster montre ses limites : ça pompe, ça tape. Il manque soit un peu d’amortissement, soit de débattement, soit les deux. Mais soyons honnêtes : ce n’est pas son terrain de jeu principal.



Avec un tarif annoncé sous les 30 000 €, ce Duster Hybrid-G 150 4x4 frappe fort. Très bien équipé (régulateur adaptatif, sièges et volant chauffants), économique à l’usage grâce au GPL, et toujours aussi polyvalent, il pourrait même coûter moins cher qu’un Duster 2 roues motrices au quotidien. Au final, Dacia ne révolutionne pas seulement son Duster : la marque redéfinit ce que doit être un 4x4 accessible en 2026. Et une chose est sûre : le Duster 4x4 reste, plus que jamais, une sacrée machine !

Texte & photos : Manu Bordonado