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Suzuki Vitara 1.6 Auto et DDiS TCSS : Essai


La part de marché des boîtes automatiques ne cesse de progresser en France et dépasse maintenant les 20%. Suzuki, qui a de grandes ambitions pour son Vitara, développe l'offre en ce sens.

La marque spécialiste des petits 4x4 a le vent en poupe : +17% en 2015, et le lancement du Vitara y est évidemment pour quelque chose... Avec l'arrivée des transmissions automatiques et d'un plus sportif 1.4 Turbo, la gamme sera tout à fait complète.

Particularité du Vitara: ses deux motorisations vont utiliser deux transmissions automatiques totalement différentes. Le 1600 essence, pur moteur Suzuki, utilise une boîte automatique 6 rapports japonaise, d'origine Aisin. C'est une boîte automatique traditionnelle, comprenez par là qu'elle utilise un convertisseur de couple.

Le diesel baptisé DDiS est fourni par Fiat Powertrain, il était donc logique que le moteur se marie à la très moderne boîte à double embrayage déjà vu sur les Fiat et les Alfa Romeo. Baptisé TCT chez les italiens, ça se traduit chez les japonais par TCSS. OK. A ce stade, le DDiS gorgé de couple associé à une boîte à la pointe de la technique semble être le must. A vérifier sur la route... entre autre !

Au volant, on retrouve toutes les qualités déjà connues du Suzuki Vitara: c'est vraiment un petit SUV agréable, tant à l'œil qu'à la conduite. Notre trajet montagnard a été l'occasion d'y découvrir deux équipements qu'il nous avait cachés jusque là: l'alerte anticollision et le régulateur de vitesse adaptatif.

Notre balade en montagne a également remis en lumière un élément que nous avions déjà apprécié sur le Vitara, mais aussi le S-Cross avant lui: la transmission AllGrip. Les positions Auto et Lock sont des classiques de ces transmissions, mais la position Sport ne se retrouve pas chez la concurrence. Or elle offre un dynamisme tout particulier à nos deux Vitara. Surtout le DDiS TCSS.

Car dans ces conditions, le couple, le dynamisme, l'évident entrain du diesel apparaissent évidents. Et la transmission à double embrayage, adoucie à l'occasion de son adaptation pour Suzuki, est sans défaut. Si l'on décide de vraiment jouet avec son Vitara, il sait très bien faire. La boîte se contrôlera alors, au choix, par les grandes et pratiques palettes au volant ou par la position séquentielle directement au levier.

Mais figurez vous que la boîte à convertisseur de couple de la version essence fait mieux que se défendre ! Ces boîtes là sont TOUTES agréables en utilisation pépère, et c'est en utilisation intensive que l'on distingue les meilleures. En montagne par exemple... La boîte Aisin est bien plus douce et progressive au démarrage (merci le convertisseur) mais se montre pratiquement aussi rapide et aussi ludique que l'autre. Elle pousse le vice jusqu'à faire elle aussi des petites relances moteur au rétrogradage !

Mais dans les faits, les deux modèles ne sont pas équivalents: malgré une rage certaine, le petit 1600 essence manque de couple pour emmener tout ça avec vigueur. Et -surtout- la boîte est très mal étagée, avec des rapports 1 et 2 très bien positionnés, mais les 3, 4, 5 et 6 extrêmement longs, laissant donc un trou béant entre la 2ème et la 3ème. La 3eme monte à 140, c'est bien trop long ! Cela donne une vigueur certaine au démarrage, mais un véhicule vite incapable de doubler efficacement ensuite. Vu le manque de couple, la 6ème ne sert pas souvent ! A noter que curieusement, la version essence à les palettes au volant elle aussi mais ne permet pas de changer de rapport avec le levier.

Vous nous connaissez: on aime rouler vite, mais on aime surtout rouler là où il n'y a pas de goudron. Pour les photos par exemple... Là, pour nos deux véhicules le vent a tourné. On vous explique.

La boîte TCSS (c'est celle à double embrayage) fait exagérément patiner l'embrayage en première dès qu'il y a une difficulté dans la progression (grosse montée, neige épaisse, etc...). Et comme ça n'est pas un embrayage à bain d'huile (comme sur le Skoda Yéti par exemple) mais un embrayage à sec, le tout chauffe et sent vite mauvais: pas bon du tout pour sa durée de vie !

L'autre boîte (celle qui équipe le 1600 essence et qui n'a pas de nom particulier) fait profiter de tous les avantages d'un convertisseur de couple: une progression douce et agréable, et un patinage qui permet de masquer complètement le manque de couple du moteur à essence: en tout chemin il n'y a pas photo, c'est cette boîte là qu'il vous faut !

Le Suzuki Vitara DDiS, avec sa boîte TCSS, n'a jamais été aussi éloigné des capacités tout-terrain des Suzuki habituels. Mais c'est vrai aussi sur route, où du coup il offre un plaisir de conduite tout particulier ! La version essence et sa boîte d'origine Aisin se défendent sur petits trajets et assurent le coup en randonnée. On vous le disait: c'est une offre très complète !

Texte & photos: Manu Bordonado

La Grande Odyssée Savoie Mont Blanc


Photo Vincent-Piccerelle

Connaissez vous La Grande Odyssée ? C'est la seule course de chiens de traîneau qui ne se déroule pas dans un stade mais en montagne, et par étapes de 50 à 75 km (oui, comme un rallye). C'est aussi la course qui ait le plus de dénivelé de son genre ! Est-il donc besoin de vous dire qu'en raison de sa spécificité, cette course réunit parmi les meilleurs attelages au monde ? Rappelons qu'il n'y a pour guider ces attelages ni court ni rennes mais seulement la voix de leurs mushers...

Si vous aimez les grands espaces et les chiens, vous ne pourrez donc qu'aimer l'ambiance particulière qui règne sur cette course qui en est à sa 12ème édition. Et on comprend pourquoi Suzuki a accepté d'être partenaire en fournissant 17 voitures "tout-temps" à l'organisation...


La Grande Odyssée Savoie Mont Blanc - Les... par grandeodyssee

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Suzuki Vitara 1.6 Auto et DDiS TCSS : Fiche technique
Caractéristiques techniques
Marque : SuzukiSuzuki
Modèle : Vitara VVT AllGrip AutoVitara DDiS AllGrip TCSS
Années de production : 2015-2015-
Type du moteur : 4 cylindres en ligne4 cylindres en ligne (Fiat)
Energie : EssenceDiesel
Disposition du moteur : Transversal avantTransversal avant
Alimentation : Gestion intégraleCommon rail
Suralimentation : -Turbo à géométrie variable + intercooler
Distribution : Double arbre à cames en tête + VVTDouble arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 4 par cylindre4 par cylindre
Alésage & Course : 78.0 x 83.079.5 x 80.5
Cylindrée : 15861598
Compression : 11.016.5
Puissance : 120 ch à 6000 tr/min120 ch à 3750 tr/min
Couple : 15.9 mkg à 4400 tr/min32.6 mkg à 1750 tr/min
Boite de vitesses : Auto 6 rapportsSéquentielle 6 rapports
Réducteur : --
Puissance fiscale : 66
Transmission : IntégraleIntégrale
Différentiel avant : LibreLibre
Différentiel central : Coupleur multidisquesCoupleur multidisques
Différentiel arrière : LibreLibre
Antipatinage : SerieSerie
ESP : SerieSerie
Direction : Crémaillère, assistéeCrémaillère, assistée
Carrosserie : Break 5 portes 5 placesBreak 5 portes 5 places
Longueur : 417 cm417 cm
Largeur : 177 cm177 cm
Hauteur : 161 cm161 cm
Coffre : 375 litres375 litres
Garde au sol : 185 mm185 mm
Pente franchissable : -%-%
Angle d'attaque : 18°18°
Angle central :
Angle de sortie : 28°28°
Dévers maximal :
Gué : 0 mm0 mm
Cx : --
Suspensions avant : Mc PhersonMc Pherson
Suspensions arrière : Essieu de torsionEssieu de torsion
Freins avant : Disques ventilésDisques ventilés
Freins arrière : DisquesDisques
ABS : SerieSerie
Pneus avant : 215/55 R17215/55 R17
Pneus arrière : 215/55 R17215/55 R17
Poids : --
Poids tractable : 00
Performances
Poids/Puissance : 00
Vitesse : --
0 à 100 km/h : --
400 mètres DA : --
1000 mètres DA : --
Consommations
Sur route : -4.5
Sur autoroute : -5.5
En ville : --
En tout terrain : --
Moyenne : -5.8
Reservoir : 47 L47 L
Autonomie autoroute : -850
Emissions de CO2 : 130 g/km118 g/km
Prix & équipements
NB d'airbags : 77
Climatisation : SérieSérie
Prix de base : 2489027190
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